这有点在网络引战的意味：当大泉（Seka创始人）与我在讨论RDC版本车架组定价的问题时，我觉得这个价格很“便宜”。
4月27日，SEKA正式在上海滴水湖发布全新公路车款——Spear，超轻的RDC车架组版本售价16990，而标准版售价12990元，车架组还包含了一体把、两个整合水壶架。
此前，因为参加中国展的活动而遭到泄露的Spear车架，因为暂定的一个售价引起了网络上广泛的讨论，当然讨论的重点不在于车架的创新设计，而是对于其价格的嘲讽，很多人在质疑国产车架凭什么卖这么贵。
Seka团队在开发Spear车架组的时间持续了三年，大泉在去年的中国展上和我透露了相关新产品的研发，随后就是有关于适配一体把的研发、风洞测试、样车试骑的一系列过程。早在发布会前的两个月，我就已经拿到了最新款Spear测试样车，并早早进行了试骑。
一个产品，要有自己的设计语言，才能真正的树立起品牌的形象和高度，我认为Spear做到了，后上叉WindEye的设计也带来了独特的辨识度。形象立住了，那就该最重要的性能登场了，好不好骑是重中之重，我们先来详细了解一下Spear这款产品。
Spear数据：
风阻：-6w
CFD配合风洞，优化管型设计，极致压缩迎风面积， 结合“风眼”结构，控制湍流，实现气流平顺过度。相比Exceed，风阻减少6w。
车架重量：685g
Spear使用了市面上最尖端的碳纤维材料，通过自研排叠方案，数十次迭代更新，让每块碳布都有其精准定位和功能。TeXtreme与沥青基超高模量碳纤维的加入，更是如虎添翼。
垂直顺应性：提升23%
得益于“风眼”结构，Spear拥有比同类型产品更加优异的垂直顺应性，以保证恶劣路况骑行体验。17mm坐杆纵向形变量，相比Exceed提升23%。
5+2非线性几何
提供和Exceed一样的常规5种几何设计，再增加了MR和LR这两款竞赛几何，以满足有竞赛需求的消费群体。一体把规格增加至19种搭配，提供直头和-15后飘的坐杆规格，让车架的组合搭配满足更多人的设定。
刚性提升5%
刚性重量比提升14.5%
抛开刚性与强度讨论的重量毫无意义。一体成型技术，特定区域PMI填充，更合理的管型结构，超高模量材料加持，更连续的应力结构排叠。对比Exceed，实现14.5 % 刚性重量比提升。
管型设计
Spear车架的设计引入了“区块化管型设计”理念，让车架每个位置的管型都发挥其最佳功能。纤细的后三角区域，保证后端舒适性，为减重做出贡献。独特的“风眼”结构，在优化湍流的同时，提升车架垂直顺应性，一举两得。压缩前部管型，降低投影面积，提升空气力学性能。在NACA气动管型基础上，优化所有管型后端收口，减少低压区湍流。
前叉使用NACA管型，放大前轮和前叉间距，增加气流通过性，降低气流对撞产生的湍流。BSA螺纹五通，在保证刚性的同时，进一步压缩五通体积，降低重量。打薄一体把，相对Exceed一代和二代一体把，迎风面积降低了17%和2%。
WindEye风眼
CFD分析技术在“风眼”的气动设计中起到了重要作用。Seka通过CFD模拟分析了常规气动造型后上叉的Proto A和风眼结构的Spear两款模型。速度流线图显示，“ 风眼 ”对立管低压区与后轮撞击产生的湍流具有直观抑制作用。通过CFD综合模拟分析，“风眼”可以为Spear车架组在40km/h的相对风速*中，节省 2.66w。
“风眼”左右两个类三角形态，不仅可以有效缓解车手受到剧烈颠簸所产生的垂直向下的冲击力，同时可以弱化细微路面震动，使其在还未到达坐杆之前已经被“风眼”稀释过滤。薄片结构组成的立体空间形成“气流加速器”，对立管后方负压区域湍流优化。使踩踏产生的部分湍流更快速的通过此区域。
| CFD模拟测试下常规气动造型后上叉的Proto A
| CFD模拟测试下风眼结构的Spear
为了达到最终的气动和滤震效果，Seka对“风眼” 进行了20次的设计迭代与排叠调整。结合CFD 与实际测试，找到最优方案。得益于“风眼”结构，Spear的后端垂直顺应性达到109N/mm，相较于Exceed提升23%，显著提升在颠簸路面的骑行舒适性。
风洞测试
Seka前两款车架问世之后遭遇最多的非议就是没有经过风洞测试，那这一次Spear的风洞测试来了。
Seka团队与Aerocoach团队合作，在英国银石运动工程实验室（Silverstone Sports Engineering Hub）中进行风洞测试。Aerocoach是自行车行业内资深的空气力学专家团队，拥有丰富的空气动力学研究经验和数据量，而Silverstone则是目前全球屈指可数的专门为自行车空气动力学测试研究建造的专业风洞场地。
为了直观了解Spear的空气动力学表现，Seka挑选了3个具有代表性的参考对象和Spear一起参与测试：气动车款Exceed、综合气动车款S-Works Tarmac SL8和爬坡车款TCR SL（第9代），四款车均搭配Zipp 404 Firecrest、Pirelli Pzero 28c真空胎和Shimano 9270 Di2套件。
风洞测试方式采用半身静腿（静态）和车手骑行（动态）的方式进行，具体风洞测试数据表现可参照下图。单从Exceed和Spear对比，，在40km距离，爬升800m的起伏路段，相对风速40kph的条件下，相同速度平均功率节约6W，相同平均功率下节约15.27秒。
| 半身静腿（静态）偏航角风洞测试
| 车手骑行（动态）偏航角风洞测试
重量，刚性与强度
对于碳纤维车架而言，刚性和重量是两个紧密相关的属性，从研发角度而言，在一定程度上，它们也相互矛盾。
我们需要科学的看待刚性，过剩的刚性不会带来性能优势，反而需要付出额外的重量代价。我们需要研究的是怎样的刚性设定与组合才能满足职业车手的需求，并在此基础上设定不同尺码的刚性目标。接下来，需要克服的难题就是“如何在保证强度和刚性前提下降低重量”。
刚性比Exceed更好，重量比Exceed更轻，这是给予Spear的性能定位。这意味Spear拥有更好的刚性重量比。对比车架成型粗胚，相较Exceed RDC M码775g的车架重量，Spear RDC M 码降低了90g，达到685g，碳黑涂装730g，刚性重
量比提升14.5%。
Spear的第一个开发版本，重量达到了惊人的627g，但是刚性却无法满足要求。第二个开发版本，Seka将重量标准增加到650g，依旧无法达到刚性需求。直到经过37次方案优化，才达到设定目标。
Spear能达成研发设定的目标，拥有优秀的刚性-重量比，得益于6种主要碳纤维材料的应用 ：TeXtreme、Mitsubishi 24T、30T、40T、沥青基PITCH 65T、PITCH 80T。每台Spear都由6种碳纤维材料共计350片大小形状各异的碳布堆叠而成。这并不是一开始的方案，而是为了达成Seka设定的初始物性目标，在30多次实验中不断优化后的最终结果。
每种材料的比例都经过精心计算，每块碳布大小、形状也都由Seka工程师团队反复试验测试确认，以保证每个尺寸和角度的碳布都能够充分发挥其性能。避免产生多余的对性能毫无益处的重复堆叠。如果没有工程师团队对于排叠方案的不断探索，Spear无法完成685g的目标突破。
Spear使用最新的全一体成型工艺。相较于传统的车架制程，由3个或者2个模具生产不同的管件，最后再将管件胶合拼接的方式，一体成型技术使用一个模具成型一个完整的车架。由于避免了零部件的胶合，使车架整体稳定性得到明显提升。另外，由于减少了胶合部分的碳纤维材料的重叠，相较于传统工艺成型的方式，使用一体成型技术生产的Spear每台减少了25g的重量。重量的降低为进一步提高强度和刚性提供了空间。
5+2非线性几何
3年前，基于Seka对于中国消费者的Fitting研究和数据分析，Seka为Exceed制定了更符合亚洲人身形比例的几何结构，相较于大多数气动甚至综合车型，Exceed拥有更合理的Reach和Stack分布，搭配可选配规格的一体把和坐杆，极大提升骑乘舒适性。但是他们也发现了问题，5个尺码的选择太少，同时，对于极度竞技骑姿的少部分车手，Exceed 还是无法达成他们所需要的竞技姿态。
Seka希望Spear的几何，能够同时满足无论是竞技还是舒适骑行的所有车手需求。如何通过有限的尺码达成这个目标？结合多年在的Bike Fitting方面的经验，Seka带来了“非线性几何”方案。结合每个尺码的几何数据，在5个常规尺码中穿插两个Racing尺码。也就是5+2，一共7个尺码。
5个常规尺码同样保持Seka针对亚洲人身形比例设计的几何理念，拥有更短的Reach和更高的Stack，让车手可以轻松去掉垫圈，使用更长的把立，保证骑行舒适的同时，整车搭配更加协调美观。
在M和L尺码中间，Spear加入了M Racing。它的Reach值比M更大，满足车手需要更长的前伸量需求，但是Stack却比M更低，意味着可以满足车手趴的更低的骑行姿势。在L和XL之间，加入L Racing尺码，理念和M Racing一致。通过穿插MR和LR尺码，Spear的7个尺码可以满足任何身高车手对于不论是竞技还是舒适骑行的需求。
那为什么不在XS和S之间，S和M之间也增加Racing尺码？如果这部分身高的车手想要更竞技的骑行姿势怎么办？根据经验和数据分析，用小尺码的车手一般使用较短的把立长度，例如80-110mm，如果他们需要更竞技，可以在原有尺码的基础上选择小一个尺码，这样Stack更低了，同时使用更长的把立来增加前伸量。但是大尺码车手使用的把立一般更长，例如100-130mm之间，他们如果也按照小一个尺码选择车架，可能就找不到更长的把立搭配，因此Seka需要在大尺码之间增加Racing几何，这也就是为什么增加MR和LR竞赛几何的原因。
更多尺寸的一体把
Seka为Spear独立开发了全新的一体把和内走线系统，并命名Rapier。Rapier可以更好的满足Spear的外观整体性和性能需求。相对于Exceed二代一体把，Rapier在相同刚性的基础上，拥有更轻的重量，400-100mm规格仅重310g，比Exceed二代一体把轻20g。
Rapier 提供从360mm到415mm共4种上把位宽度（下把位385mm至440mm），从80mm至130mm共6种把立长度，搭配组合共计19种规格可供选择，助您达到最佳Fitting姿态。
上身骑行姿态对整体气动效果有很大影响，Rapier宽度比市面常规车把宽度窄5mm，将在一定程度上降低骑行风阻，并且提供更舒适的骑行体验。外撇式下把位设计，为摇车和冲刺提供更好的握持手感。
涂装
全新Spear车架组共提供7个涂装选择，包括标准版的锡蓝和素银涂装，以及五个RDC涂装，其中首发限量版的光谱涂装和羽黑涂装仅提供200个车架组。
| 标准版 素银涂装
| 标准版 锡蓝涂装
| RDC首发限量版 光谱涂装
| RDC首发限量版 羽黑涂装
| RDC版本 暗银涂装
| RDC版本 影黑涂装
| RDC版本 瓷白涂装
写在最后：
虽然在两个月前我拿到的仅仅只是量产测试的Spear和尚未定型的Rapier一体把，虽然还有些小瑕疵，但整车的性能表现已经让我感觉到顶级公路车架的味道，这就是我为什么觉得它的定价很“便宜”的具体原因所在。在滴水湖上看着百来号人参加的发布会，以及完全成熟、定型的产品，个人认为Seka已经走出了自己的一条路。虽然国产品牌依旧面临着比国际大厂更多的质疑和非议，但至少我们看到了用心在打造产品的品牌，依旧在进步，在不断扩展可能性。
编辑：选锦
图片：黄仁兵/Seka
