历代最轻第十代捷安特TCR手工制造碳纤维车架的巅峰

2024-03-06 12:46

28年，捷安特TCR已经进化到了第10代。从它初次亮相的压缩车架设计，一直延续至今，成为了自行车运动领域独树一帜的设计。随着碟刹车型和碟刹套件的成熟，市场对于全内走线设计的TCR呼声非常高，这不，第10代TCR在台北展的第一天上市。

此次受邀来到捷安特总部参加第十代TCR新品发布会，不仅让我们重走历史，深入了解第一代TCR到第十代TCR的演变，同时我们还深入TCR的生产线，从碳纤维原丝编织、碳布堆叠、一体成型，一步一步了解全新车款的诞生过程。

当你第一眼看到新款TCR的时候，也许你就单纯地认为它只是变成了隐藏全内走线而已，但涉及到管型的改变、碳纤维车架制造工艺的改变却非肉眼所能见到的。与上一代产品相比，新款车架最大的改变是自行车迎风面的管型，包括下管、头管和车把组部件都经过了彻底的重新设计，以改善空气动力学性能，并提供更简洁的美感，同时不影响调整和维护的便利性。

关于重量：

全新一代的TCR，车架重量仅为690g（不含金属件、涂装）。为了减轻重量，同时又能保持较好的刚性表现，捷安特从碳纤维材料、叠层的切割、制造工艺升级，带来了更轻的重量。

TCR Advanced SL采用了一种全新的车架结构工艺：一体成型技术。全新一代TCR使用单个气胆（而不是上一代的三个气胆）来制造一体成型的前三角，从而大幅减轻车架的整体重量，且不会牺牲其他性能指标，如牺牲刚性或妥协空气动力学造型。

| 新款TCR在制造过程中的碳纤维叠层数量较上一代减少了10%，仅需270块碳纤维。

| 顶部的射灯将每一块叠层的形状投射到材料上，而切割工具通过冷切割来确保精确的碳片叠层。

前几代 TCR 车架依靠激光切割复合材料碳布，而现在则采用冷切割技术进行超精确切割，消除了因过热而变形的担忧。并且，通过碳布冷切割技术，使得碳纤维叠层可以变得更大，且面积可以变得更大，因此新款TCR在制造过程中的碳纤维叠层数量较上一代减少了10%，仅需270块碳纤维，精度更高，从而减轻了车架的整体重量。

尽管重量显著减轻，但全新的TCR Advanced SL比上一代产品的传动刚性提高了0.53%，而刚性重量比则提升了3.38%。提高车架刚性意味着更好的动力传输，使车手能够以更小的功率达到并保持更高的速度。更轻的重量和更高的车架刚性相结合，产生了优秀的整体效率。

全新车把组全隐藏内走线

TCR系列中使用的新款Contact SLR AeroLight 车把和Contact SL AeroLight 把立，是专为OverDrive Aero系统设计的。它们采用流线型设计，并设有一个便于调整和维护的走线通道。用于高端车型的超轻、高刚性的Contact SLR AeroLight把立仅重 123克（100mm），而铝质Contact SL把立重161克。

Contact SLR Aero和Contact SL Aero车把也支持内走线，新的车把组增加了灵活性，在组装过程中允许额外的线管长度，从而便于使用头管垫圈调节高度。车把把横扁平，直至边缘缓缓上翘，帮助骑士轻松调整和定位，在上把位保持空气动力学姿势。紧凑的几何形状和略微外倾的下把位使骑士能够快速切换握持位置，并在下坡和过弯时获得更好的控制。

经典ISP一体座管

一体座管除车把组外，全新TCR系列还根据不同系列配备了两种座杆系统。新 TCR Advanced SL将标志性的ISP座管集成在车架上。这种一体化设计比上一代 ISP 座管减轻了 40g，提高了空气动力学性能，并且顺应性更好。

TCR Advanced Pro 和 Advanced 系列使用 Variant 复合材料座杆——这种标准样式的座杆更易于调节和安装，同时还具有与车架融为一体的专有形状，可提高空气动力学性能和顺应性。

碳纤维轮组的加成

整车性能的提升，同样也离不开轮组的优化，TCR Advanced SL 0所搭配的Cadex Max 40碳纤维轮组所带来的表现为第十代TCR带来了非常突出的表现。Cadex Max 40最大的亮点就是碳纤幅条与碳纤气动花鼓法兰无缝整合，大幅优化踩踏力量的传输。

动态平衡编轮技术允许辐条采用更宽的支撑角度，并且轮圈的辐条帽孔位并非后期打孔，而早在生产期间就已经预留好了四方形的孔位，这不仅保证了轮圈具有更稳定的刚性表现，同时四方形孔位固定能够防止辐条转动。重量方面，Max 40碳纤维轮圈将轮组重量控制在1249克，而22.4mm内宽的无钩轮圈则提供了更好的轮胎侧壁支撑，并提高了操控性。在实际的骑行体验中，Max 40轮组为整车所带来的性能提升令人印象深刻。

气动优化

上一代TCR采用了更加符合空气动力学的车架，在重要部位使用了新型椭圆截面管材。为了进一步优化，捷安特的工程师采用了计算流体力学（CFD）和风洞试验来创建新的气动截面，与传统的“水滴形”车架管型相比，它能在更大的偏航角范围内持续降低阻力系数。

新款TCR在空气动力学设计方面又向前迈进了一步，最显著的改进体现在下管、座管和前叉的管型上，这些管型变得更加椭圆了。头管经过重新塑形和瘦身，在自行车的关键前部区域提高了空气动力学性能。前叉采用捷安特最高等级的Advanced SL复合材料，叉冠和叉脚形状重新设计，与车架的下管配合开发，下管也采用了新的管型，以改善空气流通。因此，车架迎风表面积也减少了2%。

前叉采用新的 D 形前叉转向管，并配有相应的垫圈。除了改善空气动力学性能外，还允许刹车和变速线或电线从内部穿过车把、把立和车架/前叉，使外形更加整洁。这样既能隐藏线管，又不像当今许多公路自行车全内走线方案那样复杂。

为了确保它在真实骑行环境下的表现同样出色，捷安特在装有标准水壶的下管进行气动设计。之后，捷安特在德国Immenstaad GST风洞对整个系统进行了改进，包括车架、前叉、车把组和轮组系统。为了最好地模拟实际骑行条件，捷安特还使用了一个动态人体模型来复制真实世界的骑行发力和骑行环境，而不受测试中真实人类所带来的变量影响。

测试程序在温度和湿度可控的环境中设定24英里/小时（40公里/小时）的风速、偏航角为-20至+20度。通过动态人体模型、转动的车轮和运作的传动系统，带来最精确的空气动力学分析。这有助于优化TCR车架的设计，并对包括OverDrive Aero舵管和车把组在内的整个系统进行微调。官方资料中的平均线性阻力比较，新款TCR Adv SL在车架组方面，较上一代提升了2.28瓦，而整车则提升了4.19w。