“你如何看待‘One Bike to Rule them all’？”
“你知道有很多人都在期待Venge的回归吗，这样你们就能卖更多的车，气动选Venge，综合选Tarmac。当然，如果只有一种选择，那对于消费者来说是一件好事，很简单就能做选择了。”
走在格拉斯哥的街头，穿过汹涌的观看世锦赛的人群，Specialized公路产品经理Miles和我一路从酒店聊到了发布会现场，他说，“Tarmac SL8会给你惊喜的。”
在上一代Tarmac SL7发布的时候，Specialized很明确地说Tarmac SL7在气动性能上已经非常接近Venge，但在加速踩踏的响应速度上，Tarmac SL7要明显优于Venge。Specialized在听取了职业车手反馈后做出了决定，也就是One Bike to Rule Them all的由来，打造一台更加全能的车型。
那么，Tarmac SL8的研发目标就很明确，那就是在气动性能上彻底超越Venge，然后比Tarmac SL7更轻、更硬，并且又能提升骑行品质（缓震性能）。
鼻锥头管的气动优化
通过风洞研究和CFD（计算流体动力学）的数据报告，Specialized的研发团队当风吹向车把、车头、前叉以及座舱空间之后，空气就会受到干扰，开始旋转形成涡流，尤其是在真实世界的踩踏环境下，当风吹过人之后，尤其是经过不断踩踏作动的腿、锁鞋、曲柄时。所以，车头部位的气动优化成为了最主要的部位，而在不断地模拟测试中，鼻锥式的头管搭配更扁平的一体把设计，成为了最终定型的设计。
下管、立管、座杆和后下叉的管型设计，则并没有采用传统气动车架的管型设计，反而采用了更圆的管型设计，因为拥有更大横截面的管型在后部其实无法实现更好的气动效果，尤其是有车手在车上骑行时。反而，采用更窄横截面的圆管管型能够在“脏”空气中实现更好的气动效果，双腿周围的湍流能够更容易向后流动，并且可以通过优化管型的材料堆叠以实现更轻的重量，和更舒适的缓震效果。工程师将空气动力学应用在了关键位置，而不是看上去好看的地方。
简而言之，所有的气动优化设计都建立在有人骑行时的气动设计，这也是Specialized自有风洞所带来的好处，因为他们有详细的数据进行对比。当然，关于鼻锥头管，以及车架后部管型的设计是否好看，这就见仁见智了，每个人都会有自己的喜好。
加入到设计团队的还有一位气动工程师，此前是F1赛车团队的气动工程师，相较于资金雄厚的F1运动而言，他坦言F1气动设计绝对是世界顶尖，但它必须得在有限的时间内实现气动升级，也就是说预算充足，但时间紧任务重。转入到Specialized公司工作之后，公路车的升级迭代时间大概都在三年左右，因此设计团队也拥有充足的时间来进行气动优化的模拟测试。当然，这并不是一份简单的工作，虽然时间充足，但他们需要对数百种设计方案进行测试，以确保获得管型设计的气动最优结构，同时他们还需要对竞争对手进行测试，以确保自己的新款车型能够在气动上更加优秀。
Aethos的碳纤维堆叠减重法
因为鼻锥头管的设计，头管的重量增加，因此设计师将减重的目标放在了后部，也就是采用了Aethos车架的碳纤维堆叠方法，从而来实现更轻的重量，更硬的刚性。在车架关键部位增加的刚性，需要爆发性力量传输的五通、需要精准操控的头管，而在车架其他部位实现减重，以达到更好的缓震性能。
工程师通过虚拟碳纤建模、虚拟FEA(有限元分析)和CFD之间循环建立数值模型进行不断验证，只需几个小时就能修改500片独立碳纤叠层，然后进行测试。经过虚拟验证的方案进入物理测试环节，能够更快地呈现出所需的工程原型。
在经过53次迭代以及数值模型的循环测试后，新款Tarmac SL8诞生了，它在40公里测试中能够节省约16.6秒，而车架仅重约685g，重量减轻约15%，刚性重量比提升约33%，平顺性提升约6%。在发布之后，很多玩家已经购买到了车架进行实际称重，最轻的裸碳涂装版本的车架在720g左右，新一代S-Works Tarmac SL8的漆水设计也进行了优化，更加轻量了。对比上一代S-Works SL7，官方重量800g，实测920g，新一代Tarmac在重量上的减重效果非常明显。
Tarmac SL8格拉斯哥媒体营试骑
其实，早在去到格拉斯哥的全球媒体发布会前，我们国内的媒体就已经在Specialized经销商大会上试骑了最新的Tarmac SL8 Pro eTap的整车了，不过当时的试骑车并没有截舵管，保留在最多垫圈的状态，因此当时的骑行体验并无法和自己平时的骑行体验进行对比。
这一次的格拉斯哥媒体发布会前，Specialized全球市场部已经通过邮件获得了我们的车辆数据，比如说车把宽度、把立长度、坐高、落差等，因此我们拿到的每一辆试骑车都是根据媒体人的数据来进行设定的，真正顶级的享受。
此前在Tarmac SL8还未发布之前，很多人就在社交媒体上看到了最新的几何数据，并且推断Tarmac SL8几何进行了改变。其实，Tarmac SL7和Aethos的几何数据看着差异巨大，但其实它们的几何实际上是一模一样的，只是测量的方式有些许差别而已，而全新的Tarmac SL8在几何上同样没有任何变化，并没有改变。
我所拿到的试骑车是岩层红的整车，搭配SRAM Red eTap AXS套件，并且还搭配了功率计，倒是一步到位了，并且搭配的全能Rapide CLX轮组，无论是在平路还是爬坡都能有非常不错的性能。刚拿到车后的我就掂了掂重量，6.8kg的重量真的是轻，而我这个还是不是最轻的版本，如果搭配的是Shimano Dura-Ace Di2版本的整车重量更轻，只有6.6kg。
轻盈，骑上车之后我就忍不住赞叹，上脚摇车之后的反应真的非常灵敏，反应非常快，这一点和我骑自己的S-Works Aethos的感觉非常像。虽然没有气动优化设计的管型，但更加轻量化的Aethos在加速摇车的反应是非常快的，当你加大踩踏力量和踏频时，整车能够迅速从35km/h的时速飙升至50km/h。Tarmac SL8的感觉同样如此，需要更快的变速来适应迅速增加的速度。车架的刚性表现，我无法感知，它绝对不是那种肌肉车硬梆梆的感觉，但是它很快，加大踩踏力量后的速度提升非常快。
格拉斯哥周边的骑车路况非常棒，大量起伏的路线也提供了绝佳的测试场所，爬坡的时候大齿比高功率顶住，而下坡则维持高速巡航。操控方面，这点已经无需再多言，此前拥有过的Tarmac SL7和Aethos让我对Specialized公路车非常熟悉，尤其是在高速下坡过弯中，你会发觉Tarmac SL8在侧风中更加稳定。令我印象最深刻的还是在短坡中表现，轻盈的整车让我能够维持大齿比、高功率的摇车骑行，速度相应很快，而整车则保持在较为轻快的节奏。唯有在超过10%的爬坡时，让我感觉到后面60mm框高的轮圈让我感觉些许拖脚，需要迅速切换至小盘来维持高踏频。
插个题外话，倒是可以建议Roval轮组的团队，可以在Alpinist（33mm框高）和Rapide（前51后60mm框高）轮组之间再增加一对轮组，比如说45mm框高的轮组，也许会受到更多普通消费者的欢迎。
在格拉斯哥的大农村，空旷的乡间小路总会有各种不同角度的侧风袭扰，整车在横侧风的情况下会有一种被拉着跑的感觉，需要更多的精力来控制车身，不断修正骑行路线。关于这一点，我还需要在后续进行更多的试骑对比，不知道更宽横截面管型的气动车在同样状况下会是怎么样的表现。
整车车头的气动优化不仅仅只是鼻锥头管的设计，气动性能的提升还需要搭配Roval Rapide一体把，虽然两根油管还有外露的部分，但更扁的气动一体把还是获得了更好的气动优化。车头和车把的气动优化是一个整体，STS全截舵管状态下的气动效果肯定是最好的。如果你留着很多垫圈在骑这台车，就说气动优化了，自己骑得更快了，那纯属耍流氓。
Rapide的上把位很宽，像我这种手不大的人来说，抓握起来的手感就会感觉有点割手，但车把的下把位形状设计却非常适合我，让我可以长时间非常舒适的抓握下把位。这一点倒是Rapide分体把没有给我的抓握感受，也是我卖掉了Tarmac SL7的原因所在。车把、座垫和锁鞋是人与自行车接触的最重要的三个部位，从我个人角度而言，如果一根车把无法让我获得非常舒适的抓握感，这反而会让我骑得不舒服，也骑不快，即便是骑着气动效果再好的公路车也没用。
对了，忘了很重要的一点，整车的缓震性能确实比Tarmac SL7更好，在坑洼路面的颠簸反馈不会像上一代那般硬梆梆。总体而言，Tarmac SL8是一台很轻、很快的车，虽然并不是一台传统意义上的气动公路车设计，但它的气动优化依旧让它超越了此前的气动标杆——Venge，而且反应更快，重量更轻。回到文章开头的那个问题，One bike to rule them all，在性能上是完全没问题，但消费者市场众口难调，有些消费者性能至上，有些消费者就是喜欢管型线条明显的气动车，没有对错，选择自己喜欢的车型就好。
文：选锦
图：Specialized/选锦
