+性价比高、破风设计更具吸引力
-几何表令人费解，高速稳定性一般
重量：8.17kg
零售价：27,399.00
测试车基本数据
车架：SPARK EVO，UHMS-EPS＋碳纤维
前叉：SPARK EVO，HMS-HPT碳纤维
牙盘：SRAM Rival 48-35T
飞轮：SRAM Rival XG1250 10-33T
变速：SRAM Rival AXS
刹车：SRAM Rival AXS
车把：MVMT M-Silver A-Type碳纤维
座垫：Selle Italia Model×Green Superflow
轮组：MVMT M-Silver R45碳纤维轮组
轮胎：Continental Grandsport Race 700×25c
瑞豹Pardus Spark EVO进行了大刀阔斧的革新，从第一代中庸的气动造型升级到了全新一代的Spark EVO气动造型。显而易见，头管的气动整合是最为直观的部位。在去年UCI放宽了管型设计的限制之后，瑞豹也立马对SparkEVO的头管部位进行了针对性的设计，依旧采用标准的上下1.5英寸碗组轴承全内走线设计，但整体明显粗壮了很多，前叉叉肩融入下管的设计，也缩小了前轮与下管之间的间隙，从理论上来说这确实能减少空气扰流。前叉的造型变得更加扁平，最大可以支持到32c的轮胎，隐藏式的慢拆筒轴杆设计，值得好评。
品牌方称：针对空气动力学设计，瑞豹与中国国家队联手进行风洞测试，全新Spark EVO拥有全新优化的空气动力学管型设计。使用更长的截面设计，截面呈前后水滴状。前叉与车架的接合位置进一步整合，有效处理由前叉、车架、轮组三方面产生的乱流，令气动效率更上一层楼。当然，目前主流的气动公路车多是采用Kammtail管型，也就是管型后部拥有较大的横截面。
车架后三角的设计变动不大，后上叉与立管的连接处有点类似于飞机尾翼的造型。五通区域也比较粗壮，采用了PF30的五通规格，品牌方表示，根据赞助车手的需求，全新Spark EVO的踩踏刚性比上一代提高了25%。
和第一代的Spark EVO相比，新款的Spark EVO全面进入电子变速系统的时代，再加上瑞豹自有配件品牌MVMT M-Silver R45的碳纤维轮组，使得新款整车的售价也直接迈入了2万~3万元的售价区间。如果是搭配了Shimano UT Di2套件的整车，售价则达到了将近4万元，这对于瑞豹的品牌力而言是个巨大的挑战，与更多的顶级品牌展开正面竞争。当然，瑞豹Pardus还保留了Spark RS以及更入门的Spark Sport，依旧主打万元左右的气动整车，这才是其品牌销售的主力。
骑乘
其实我一直没有看懂Spark EVO的几何表，比如说我们所测试的M号车架，实际测量的头管长度为133mm长，但几何表中却是118.5mm，导致车架的前伸量和堆高也看起来特别吓人，383mm的前伸量还较为正常，但堆高却只有527mm，给人营造出来的感觉就是车架几何特别激进。从拿到整车后的调配来看，M码的Spark EVO更接近于我此前所骑过的Trek Emonda和S-Works Tarmac 54码的几何设定，属于竞赛几何，可以让你以非常激进的姿势骑行，但并没有其几何表里看起来的那么激进。所以，在选择尺码时，参照你此前的车架尺码即可。
因为是测试车辆，所以我也并没有对舵管进行裁切，在把立下方留了2个1cm的垫圈，因为全隐藏内走线的关系，垫圈的整合设计也较为美观，所以整个车头的设计看起来还是非常简洁。74.4°的立管角度，搭配上0°后飘的坐杆，使得我只能将座垫推到了最后，这样的搭配倒是特别适合于腿短的人群。如果是我个人选购的话，我更倾向于购买L码，全截舵管让车头看起来更Pro，其较短的立管长度也能够让我拔出足够长的坐杆长度，并且直头坐杆刚刚好符合我的设定。
我知道整车很重，但我特地没有在试骑前测重，其实整车给人的第一印象还是较为轻快的，MVMT M-SilverR45碳纤维轮组在响应上还是比较快的，加速的感觉比较轻盈。你可能不会相信，这是一台超过8.17kg的整车，在平路的骑行感觉并没有实际重量带来的沉重，还属于比较灵活的。车架的刚性表现也比上一代的Spark EVO表现会更直接，摇车发力时的力量传导也比较不错。
新款Spark EVO使用较为紧凑的前中心设定，使得整车的轴距较其他品牌相同尺码的车架都更短一些，这带来了非常灵敏的操控和响应速度，但我们同样也发现一个问题，高速时的稳定性就会显得不足，尤其是在侧风较为明显的时候，整车就显得有点晃。45mm框高的轮组还不至于在侧风中产生拉拽的问题，这应该还是和车架的气动布局，以及紧凑的前三角设定有关系。
45mm框高的轮组也属于较为综合的轮组，虽然重量也超过了1600g，但平路时带来的骑乘感还是较为轻盈的，在团练骑行时维持在30~40km/h是比较轻松的。重量在更高速时就会限制了它在拉扯时或在起伏路面时的表现，需要更多的功率输出来跟上拉扯的节奏，也较容易榨干自己的体力。
车架虽然没有什么缓震性设计，而且粗壮的管型设计再加上直头坐杆的搭配，让我以为整车会非常的颠。不过，在经历了长时间的测试骑行之后，车架的缓震能力其实还在可以接受的范围，并没有引起太多的不适。
车把方面，我还是比较喜欢MVMT M-Silver A-Type的抓握感，较短的车把前伸量让人在抓握手变头的时候非常舒适，如果想要更休闲的骑姿，将手部稍微后移，上把位转角的设计也给予手掌足够的支撑。这根一体把采用了上把位前掠设计，因此即便在下把位没有外扩的情况下，抓握下把位摇车也不会产生打手腕的问题。扁平的一体把设计，为整车带来了亮点，虽然把立在大力摇车时会有点发软，但总体抓握的使用感受非常不错。
关于整车的套件搭配，SRAM Rival eTap AXS已经属于最具性价比的无线变速套件了，较小的手变头也带来了非常不错的抓握感。从个人角度而言，这一辆整车的搭配对得起它的售价，配置也较为均衡。如果你希望进一步花小钱来减重，可能Rival的牙盘是你可以进行升级的部位，真的是重。
作为头部的国产品牌，其实瑞豹Pardus这几年一直都在进步，而且公路产品的布局也涵盖了综合、气动和耐力这三大类型。虽说车架设计的理念还无法和国际顶级品牌看齐，但也走出了自己的一套体系。有自己设计语言的产品始终是品牌不断上探的基础，但更多的小细节方面还需要继续提升。也许国产品牌能抓住疫情期间供应链紧张所带来的市场空缺，一旦疫情结束，供应链稳定，各大品牌绝对不会放过这1万~3万元价格区间的市场份额，届时的竞争会更加激烈。
编辑评语
在提供更具性价比产品的同时，Pardus瑞豹一直都在努力上探。根据自己的气动理念以及设计语言，Spark EVO让我们看到了改变，也看到了更多进步的空间。如果想拥有更广阔的市场，还需努力。
文：选锦
图片：张懿
编辑：HCY
