Trek Madone SLR 7量产版
套件：Shimano Ultegra Di2 R8170
轮组：Bontrager Aeolus Pro 51
建议零售价：68800元
告别了Emonda SLR 7，终于了迎来了我的第七代Madone SLR 7。第七代的Madone早在今年环法前就已经对外公布，在等待了小半年后终于到货，太不容易了。疫情这三年以来的自行车市场，就是如此魔幻。
还记得2020年Emonda发布时，我们早就提前两个月拿到了整车，测试加视频拍摄等环节都在有序进行，静待解禁那一天对外发布。还真有点令人怀念，不过随着防疫政策的改变，供应链的改善，曾经那令人熟悉又怀念的日子，总会回来。
还是回到重点，我们这一次拿到的是Madone SLR 7的量产版，因此在后下叉并没有Project One的字样。虽然个人更喜欢P1 Now银色款、小Logo设计的涂装，但这款黑色的车款是我们最快能拿到的整车，所以也不再纠结了。
重量
全新设计的一体把、IsoFlow座管车架技术，是第七代Madone减重的最大功臣。和上一代Madone一样，新款Madone同样采用的是Trek最顶级的OCLV 800系列碳纤维材料，新款一体把和IsoFlow的设计，则让车架组更轻了300g。根据官方资料来看，Madone SLR 9，54码的车架搭配Shimano Dura-Ace Di2 R9270电变套件的重量降低至约7.1kg。这个重量对于一台气动车架来说，实属出色，也是我为什么会下手的原因。
那么，我现在拿到的这一台Madone SLR 7量产版多重呢？整车搭配的是Shimano第二等级的Ultegra Di2电变、Bontrager 第二等级的Aeolus Pro 51轮组（1560g）、219g的Bontrager Aeolus Elite钢轨座垫，实际测出来的重量为7.66kg（不含脚踏、水壶架等配件）。
在做完这台车的报道之后，我也将对整车进行动刀了。Shimano Ultegra Di2电变升级为Dura-Ace Di2 R9270套件，重量将减少278g，轮组将升级为1410g的Aeolus RSL 51轮组，同时座垫也将更换为142g的Aeolus RSL碳轨座垫。以上这些重量都是官方的数据，那么整车至少可以减少505g，这些还没有包括更换链条、碟片的重量，已经非常接近于Madone SLR 9的官方重量了。
容我再“秀”一点，因为我还有一对Dura-Ace C50管胎版轮组，实测是1330g，整车的重量很有可能破7。当然，车是用来骑的，测算重量也就当是生活的小乐趣罢了。
一体把
全新的一体把更加人性化了，因为这一代的一体把终于将前伸量从100mm改为了80mm，这更加符合消费者的需求。就拿我之前的Emonda来说，我也知道一体把更轻，100mm前伸量能让我以更趴、更气动的姿势骑行，但奈何我真的无法长时间维持如此激进的姿势，只能无奈放弃。那这一代的Madone所搭配的一体把就毫无顾虑了，购买整车的消费者也无需再考虑更换车把了。
对了，全新的一体把还更改了命名规则，将下把位的宽度作为尺码的标定，同时上把位较下把位收紧3厘米，提供更好的人体工程学和气动性能。比如说我这一台54码的整车搭配的就是420×90mm的一体把，那就是90mm长的把立，下把位中对中420mm宽的车把，上把位中对中则为390mm。
各尺码的整车搭配车把和把立的规格：
47：380x80mm、50和52：400x90mm、54：420x90mm、56-58：420x100mm、60-62：44x110mm
从实际的抓握感受来说，新一代的一体把真的是舒服，390mm的上把位更接近于我平时所用的车把规格（400mm），对我的摇车也不会产生影响，同时更符合平路骑行时减少风阻的需求。而下把位的弯把弧度，则完全能够让我长时间以下把位姿势骑行，非常舒服。
IsoFlow
这应该是整车最为亮眼的设计了吧！IsoFlow的设计，绝对是目前主流品牌中独树一帜的设计。我们都在说现在的气动车越来越同质化了，大多数的车架都一窝蜂采用了下移后下叉的设计，导致车架越来越没有特色，但Madone没有。
Trek的设计师就简单为立管抓了个洞吗？肯定不是。用不可调的IsoFlow取代原有的可调式IsoSpeed，不仅减重，同时依旧能够提供更好的缓震性能。而它最重要的作用肯定是服务于气动性能优化。
Trek公路车的设计师，通过CFD软件（计算流体力学）进行了大量的测算，同时在CFD模拟测试的过程中加入了动态踩踏，以及腿部在踩踏中所处位置对于气流影响的建模。在Madone SLR的全新设计中，IsoFlow能够通过为气流提供畅通的路径来增加围绕和穿过后上叉组的气流能量。而在传统设计中，空气挤压在座管和后上叉周围，但这也使其与您移动的腿相互作用，进而增加阻力。
人车系统的阻力大部分来自于车手，而IsoFlow所做的不仅仅是减少对车架的阻力。当您踩踏时，空气在绕过您的背部和腿部后所需各种曲折时，就会形成反向旋转的湍流，俗称乱流。因此，穿过IsoFlow的快速流动的空气有助于为产生最大阻力的区域（车手的后方和下方）增加能量，减少湍流的产生，从而减少气动阻力。
从CFD模拟测试，到假人模拟风洞测试以及真人模拟测试，大量得出的数据显示，在CFD模拟测试的阻力改进在风洞测试中得到了验证。只需将自行车从上一代换成第七代Madone（不换车把，姿势相同），即使车手进入到轻微的侧风条件中，阻力就会急剧下降。
如果搭配使用全新的Madone一体把，其内缩3cm的手变头位置，也带来了空气动力学性能的提升，在大多数的偏航角下所受到的空气阻力同样明显减少，尤其是在低侧风的条件下。如果车手不想要较窄的手臂位置，不想改变骑行姿势，那么他们也可以选择更大尺寸的一体把或使用其他品牌的车把解决方案，但仍然能够享受到空气动力学性能的提升。
每小时快60秒的数据如何得来？
官方数据表示：全新的Madone SLR 比上一代产品每小时快了 60 秒，这要归功于全新的空气动力学车架，重新设计的一体车把/把立，以及调整了更符合空气动力学骑行位置。
那这个数字是如何的出来的呢？
通常，为了更简单地比较自行车，很多品牌会对所有偏航角的阻力进行平均，以获得每辆自行车的阻力值。然而，平均值并不能代表现实世界，因为你不会在相同的时间里遇到每一个偏航角的风。Trek的测试团队在数据中引入了应用加权平均值来说明看到的每个角度或侧风条件，并使用了近似于地球上正常风力条件的“瑞利风力分布”函数，以计算车手在不同骑行环境和风力条件下，在每一个偏航角上会耗费的理论时间百分比。
同时，Trek的测试团队也采用了风力传感器收集在现实世界骑行时的数据来验证这些计算。最常见的状况就是低侧风或低偏航角的条件下（0°是最常见的）。当然，在实际骑行中的骑行不可能完全符合风的偏航分布，但只要你骑行的时间越长，你的数据就会越接近于它。最后，为了使这些数据更有意义，偏航加权阻力被转换为新款自行车所节省的功率和时间。例如，与上一代Madone相比，骑着新款车型和握把姿势变化相结合的情况下，付出同样努力的车手在一小时内可以节省60秒的时间。
| 新一代的Madone采用了全新设计的锁紧机构设计，而且这个锁紧机构可以正装、反装，来实现上下6.5cm的座垫高度调节。并且，这一代全系列的车款均标配的是直头座杆，当然还有20mm后飘座杆可以选购。
| 全新的一体把隐藏走线设计，在安装时也非常简单，入线口的设计较为合理，所以在走线时不会给技师造成多大困扰。
| Madone SLR 7整车的配件里仅提供了这个一体把的固定座，码表座还需单独购买。好在第三方的配件也非常多可选，并不会造成太多的困扰。
| 底部这个孔知道是干嘛的吗？这是留给Di2电池塞入立管里固定的孔，电池的夹具通过6mm内六角工具塞入立管后，与前拨挂耳的螺丝固定。
| 为了更好的气动性，Madone也对前轮的筒轴杆进行了隐藏设计，而后部的筒轴杆则搭配可拆卸的把手，更好地拆卸轮组。
| 依旧是T47内置轴承规格。
| 五通部位显得异常粗壮。
在发完这篇报道之后，我要开始对这台车进行改造了，如果想知道搭配更多顶级套件、轮组之后Madone SLR减重多少，那就请持续关注吧。
文/图：选锦
