对新一代Enduro的猜测，从2015款单边车架的Demo发布就开始了。很多人以为Enduro会像Demo一样采用非对称的单边车架设计，后来发布的单边StumpJumper FSR 似乎更加证实了这一点。
直到今年在Specialized Summer Camp看到新车，才发现大家始终只猜对了一半。新一代Enduro确实与Demo一脉相承，却并不是单边的那一代，而是上个月刚刚发布的新款Demo。
跟新款的Demo一样，这一代Enduro的研发很大程度上受到EWS赛事的驱动，所以在研发的方向上以及很多决策上都偏向于更好地保持前进的动能。
时至今日，相信大家已经在诸多对新款Demo的介绍和测评中读到了很多新车架布局的解读。在车架布局方面新款Enduro基本上是照搬了Demo。后悬挂的整体特性上也大同小异。
这套连杆系统可以拆分为两个部分来看。除了连接避震器下转点的两根连杆之外，车架与后上叉、后下叉和S-Link连杆已经构成了一套完整的FSR系统。这套连杆系统掌控了后轴的运行轨迹，而连接后避震器的这两根连杆则起到了控制压缩比曲线的作用。这样的设计很好地将悬挂的几何特性与压缩比曲线分离了开来，让设计师能够更加自由地对二者分别进行调整。
对Enduro骑行体验影响最大的改变就是后轴轨迹的修改。大多数的软尾车架，其后轴轨迹都近似弧形。原来的Enduro后轴轨迹比较前倾，也就是说后轮在遇到障碍物时，向上移动的过程中也会向前移动，这样就更容易产生后轮被障碍物“挂住”的感觉。改款后虽然后轴轨迹依然是向前的弧形，但是其前倾程度减小了，降低了后轮碰撞障碍物产生的速度损失。
那么为什么不直接改成高位单转点加小导轮的形式呢？Specialized给出的答复是，后轴轨迹过于后倾，即使能通过小导轮解决链条拉伸问题，也会在高速弯道和大冲击等需要用到大量行程的场合造成车辆几何，特别是轴距的剧烈变化。
Specialized要在新款Enduro上获得的，更多的是稳定和各方面性能的均衡，所以并不会为了单纯的某一项特性去牺牲其他。而且为了更科学地解决这个平衡性的问题，Specialized在研发中大量使用了数据采集系统。不但有前后避震器的动作采集，还改装了脚踏，装入了一个加速度传感器，以量化地测出在后轮碰撞障碍物时，车辆前进方向上传递到车手腿部的冲击有多大。
除了悬挂几何的改变，新款Enduro在压缩比曲线上也有很大的改动。现在的压缩比从头到尾的变化更加线性，几乎是一条直直的斜线，而不像老款那样有非常明显的弧度。在初始行程上，压缩比高于老款，而在末端则低于老款，这也就意味着初段行程更加容易被压缩，而末端的防打底能力更强。当然，最终的避震表现还是取决于避震器，不过这样线性的压缩比变化也让避震器的调教变得更加容易。 
在车架几何方面，新款Enduro采用了Specialized用于Demo和新款StumpJumper FSR的Style Specific Geometry。说人话的解释就是不同尺码的车架，立管高度的变化更小。骑士可以根据自己的喜好选择“更长”或者“更短”的车架，而不必受制于身高和立管高度的比例。这显然在近几年不断追求“更长”的市场中给消费者提供了更大的选择范围。
我试了一下一米七左右的身高从S2到S4，立管高度都不会成为问题，甚至S5都可以尝试。当然新款的车架Reach值也比原来大了一号。最小尺码S2的Reach近似上一代的M，S4的Reach比上一代最大的XL长3毫米，而S5的Reach则达到了511毫米。头管角度从原来的65/66度，降低到了63.9/64.3度。虽然行程从原来29轮径版本的160增加到了170，但是五通高度几乎完全没有变，只是从346/354上升到了347/354毫米。后叉长度则从原来29版本的433毫米上升到了442毫米。
其他的一些细节也大都在意料之中。例如保留了螺纹五通规格，保留了下管SWAT储物功能，将避震器由原来的非标接口改为标准接口，并采用公制尺寸。但是整车不再提供Wu-Post升降座管的情况下，却保留了34.9毫米的座管口径，而没有用自家产品线中更加常见的30.9或者市面上同样比较常见的31.6，让人有点摸不着头脑。
值得一提的是这代Enduro目前并不提供铝合金车架，也不提供27.5英寸轮径。Specialized对此的解释是这两个决定都源于对Enduro的定位是要更快，换句话说，更符合Enduro赛事的需求，所以舍弃了27.5轮径和铝合金车架的选择，让它变成了更加纯粹的一台赛车。
但是除了S-Works版本之外，其他的Enduro车架都采用了铝合金的S-Link连杆和避震器连杆，在刚性上会比S-Works略微低一点点，重量上也会增加250克左右。而S-Works版本上的碳纤维连杆也颇有特色。其S-Link因为部件较大，所以采用的是跟制作碳纤维车架差不多的工艺，但是避震器连杆则采用了更常见于制造刹把之类零件的高压注模工艺。不同之处在于普通的零件一般采用很短的碎碳丝制成，但是由于避震器连杆需要受到极大的拉力，传统的碎碳丝达不到需求的强度，所以这些连杆都采用完整的碳丝环绕后制成，其拉伸强度甚至高于铝合金配件。
试骑新款Enduro是全场记者们最为期待的环节。大家都摩拳擦掌，急不可耐。Specialized规划的试骑路线就在Northstar自行车公园内。为了防止泄密，当天整个自行车公园都处于包场的状态，缆车也只为本次发布会服务。不过试骑的第一个环节，是靠自己的双腿骑上山顶。
虽然在技术讲解中有说到新款Enduro在其他影响因素不变的情况下提升了40%的Anti-squat，也即是说踩踏效率又有了提高，但是在试骑当中，我对这一点并没有特别显著的感受。先后骑过四代Enduro，我感觉这款车的踩踏效率一直做得比较不错。除了身体重心的上下起伏会带来一些悬架的起伏之外，踩踏的过程中本来就察觉不到链条对悬挂有什么干涉。
所以虽然试骑车的避震器带有锁止功能，这车也没有给我想要去锁止避震的冲动。在下坡和出弯的加速中，发力踩踏和车辆的推进也基本上能做到同步，而不会有一脚踩进泥潭里的拖泥带水之感。即使在林道中一些坡度很陡的路段和最低的齿比下，这款Enduro也不会在发力时让重心突然后撤下沉造成操控的不稳定。
第一趟下坡走的是“热身路线”，相对平缓也没什么大飞大跳。正好可以细细品味29和27.5两种轮径在弯道操控方面的差异。在入弯时能感觉到29轮径在惯性和陀螺效应上的增加，需要用更大的力，更激进地倒入弯内才能够让这款Enduro顺利地进入“正轨”。特别是在地面非常干燥，飘着一层浮沙的情况下，习惯了27.5轮径的话，这个激进的入弯动作需要需要一点时间来适应。而出弯则没有什么太大的变化，踩踏加速方面新款Enduro依然能做到相当干脆。
由于我试骑的是S3尺码，Reach相当于原来的L号，而轴距也相应地放大了，再加上从27.5轮径转换到29，让我整个人从原来更偏“骑在车上”的感觉，变成了更偏“陷在车里”的感觉。前轮远远地伸出，后轮也没有了那种“就在脚下”的噶虐。做一个夸张的类比，就像是从XC换到AM，或者从AM换到DH的那种感觉。
感觉整个车把人的重心自然地往后挪了一截，并且主观感受上重心也降低了一些。这在后来的黑钻和双黑钻路线上令人非常受用。这样的变化在各种陡坡和大石块密布的高难度路段确实令人信心大增。不过在前两趟骑行双黑钻路线的时候，我在一个大石块组成的台阶状连续落差位置都遇到了后轮蹭屁股的问题，第三趟经过这个位置，可能由于路况更熟了，没有再次发生。
在黑钻高速路段，新款Enduro的速度保持能力确实比老款明显更好，很难说这是29轮径还是新的后轴轨迹的功劳，或者二者兼而有之。在高速冲入弯道前的一系列自行车公园中，在弯道前常见的由于大量刹车造成的坑洼，或者经过完全由石块搭成的路面时，地面传来的冲击明显不那么尖锐刺骨，而变成了一种闷闷的感觉。
而在乱石和树根面前，仅需轻轻一提，整车就能快速地“飘过”一大堆的障碍，似乎在车轮撞击障碍物的时候，有更多的冲击力被分到了将整车向上弹起的方向，通过前后避震的过滤，将车轻轻上托，更快地扫过一切。这个感觉还是比较美妙的，以致于有几次让我对刹车点的预期都出了问题，差点冲出赛道。说到刹车，在颠簸路面带刹车，也是新款Enduro给我带来比较大差异感的一种情况。这应该是要归功于新的后轴轨迹，在弯道前的坑洼路面刹车时，减速感会更加稳定，后轮的跳动传递到脚下的时候也确实少了一些前后的拉扯感。
初步体验，新款Enduro给人的印象更加稳定、更加贴地了。而在踩踏效率、整车重量方面，与上一代差异并不显著。仅有29轮径可能还是会给小个子车手，以及在一些非常狭窄紧凑的路面带来些许困扰。但是不可否认的是如果Specialized在这款Enduro上想要达成的目标是让它在大部分路面上更快、让用户骑着它能挑战更崎岖的地形，他们做到了。 
文：Sarge Luo
图片：Specialized
