乍一看只是一辆造型普通的爬坡型车架，但是第二眼你就会看到一些和大多车架不一样的细节。
先不谈性能，细节造型能构建对一辆车独特的认知，这在很多国产品牌车架中往往是被忽略的一件事。
我一直保持强调的一件事是，国产品牌不缺制造好车架的能力，但是如何攒出一辆好的公路车，是一件非常见功夫的事情。
在这一点上，Pardus Robin SL做得属实不赖。
骑乘
Pardus官方声称S码的Robin SL车架重量约为700g。《骑行家》编辑部收到的Pardus Robin SL为M码，搭配Shimano Ultegra R8000机械变速，和航翊CRZ碳纤开口轮组，整车重量为6.96kg，在国产品牌中相当不错的重量成绩。
整车轻量化对于爬坡有多大的助益自不必言，但另一方面，过度的轻量化也会导致车辆的刚性严重下降，在摇车、加速和操控感方面都会有受到影响。在这个方面，Robin SL完成得很不错，整车大部分部位的刚性都很令人满意。你会注意到车架几个车管接点的部位都有加强设计，虽然这些加强片或许会一定程度上破坏车架线条的流畅性，但是在增强刚性方面，似乎真的有用。
整车配备的轮组，航翊CRZ，是一对中等框高的碳纤轮组，起脚加速的感觉很轻快，是这辆整车中有一些出人意料的地方，除了花鼓的声音在当前这个时代显得有些太响之外，我觉得这是一对很容易讨人喜欢的轮组。
Robin SL的几何属于比较传统和经典的爬坡车几何，其中的一些数据会让我想到Cannondale SuperSix，这意味着Robin SL也是一辆在操控方面非常灵敏的车型。我们试骑的M码Robin SL拥有975mm的轴距，头管角度为73°，前叉rake为45mm，后下叉长度为405mm，BB Drop为70。在骑上车之前，看见这些数字，就几乎可以想见它偏激进的操控感，而数据在这儿也并不说谎，Robin SL在面对弯道时能对你的指示第一时间作出反应，感觉非常灵动，当然另一方面，这也需要你具备足够的控车技巧。
M码Robin SL的Reach和Stack分别是384mm和545mm，头管高度为140mm。这样的座舱空间对我个人而言感觉略偏向竞技，但同时也是可以接受的，对于有一定骑行基础的人来说，这样的座舱几何可以比较容易让你调整出一个能够平衡发力和舒适性的座舱整体。
上文说过，Robin SL的刚性很不错，另一方面，它的缓震性能虽不至于让人感觉死硬，但总体也说不上很优秀，整个车架没有特殊的缓震结构设计，其结果就是，在比较破烂的路面上，一路传到你身体的震动会感觉比较生硬，没有一些在缓震方面很优秀的车型那样，给你一种柔和温吞的感觉。
如何攒出一辆好车，对于不少国产品牌来说是一件不容易做好的事情。很多厂商受限于种种原因，会在自己的车架上搭配一些不怎么好的配件，让消费者在拿到车后，自行慢慢更换。这种思路某种程度上是对的，不过，如果厂商能直接以尚能接受的价格提供一辆绝大多数配件都不需再更换的整车，那么何乐而不为呢？Pardus Robin SL在这方面做得不错。Robin SL上的轮组在上文已经提及，是一对能满足你多种需求的综合型碳轮，而配备的Prologo座垫——虽然大部分人在拿到车后都需要考虑原装坐垫是否适合自己，但它相对于某个用动物来标示分类的座垫品牌来说，普适性要更强不少。Robin SL的一体车把组让人感觉眼熟，重量很轻，刚性对于需要摇车冲刺的人来说可能不太够，但另一方面，能给前部的缓震性提供一定帮助，对于大多数人来说，刚性也已经够用。
国产自行车想要获得认可，有自己的难度。Pardus Robin SL在车型的选择上比较中规中矩，爬坡型公路车至今已是各方面都发展比较成熟的车型，而Robin SL拿出的实际表现不差于大多数同类型车，也有一些小设计充满人文关怀，剩下的事情除了需要更长时间来验证的可靠性之外，更多需要交给他们的市场动作了。
下管的三颗水壶架螺丝并非与车架呈同轴排列，比较适合用左手取用水壶
Pardus的这支一体弯把似曾相识，虽然没有让线缆内走，不过对于圈刹公路车来说，反而是一件好事
有不少类似结构的座杆夹，将座杆夹锁紧螺丝的开口垂直朝上，这样，在使用L型内六角扳手时其实相当不方便。Robin SL的锁紧螺丝开口是斜的，在使用时比垂直开口的要方便很多。
图：Caesar、袁珑浩
责任编辑：袁珑浩
