来自法国的气动车，这也是编辑部为数不多测试欧洲品牌的空气动力学车款。新款Aircode SL从外形上来看比上一代进步了不少，整车造型更加气动，最大的改动来自于车架四通部位的整合，后轮与车架更贴合。车头部位隐藏式垫圈也成为了近年流行的常规操作。
从最近几年Lapierre的特殊版涂装，比如车底板、皮诺版、德玛尔定制版或70周年纪念版涂装来看，Lapierre的涂装颜色从我个人的角度来看还是非常好看的，不过基础款式的涂装则看起来并没有那些特殊的定制版来的那么亮眼。
Aircode SL相比其他品牌来说并不会看到千篇一律的造型，消费者们也会关心气动车的管型设计。这款车采用了Kamm Tail和NACA结合的管型设计，让气动效应最大化。作为一台圈刹车，没有全内走线的设计，但它的外部走线调理清晰，没有相互干扰的烦恼。
作为入门款这台Aircode的配置也非常入门，训练级入门轮组，Mavic的基础款Aksium轮组。套件搭配了Shimano R7000 105。
Lapierre 2019款Aircode没有碟刹车型，而作为爬坡型车架Xelius SL系列到推出了碟刹。测试这块500 SL尺码为M号，作为一台气动车，最主要的两项性能无非是冲刺和巡航。不得不说，这台车的几何有点类似于笔者曾经测试过的Scott Foil，不过两家厂的管型结构则完全是天壤之别。Lapierre Aircode车架结构有点微压缩趋势，该车在四通方区域的结构做了一些文章，有点像把Xelius SL系列的缓震结构用碳纤维填满的样子，其次立管部位比上一代更贴近后轮，相信这块区域的改进为气动做了不少贡献。
Aircode SL外观几何上有些压缩，但是在感觉上并没有笔者过去测试的Scott Foil压缩那么厉害。Foil与Aircode的BB Drop数据一样为67mm，不过这次测试的M号车架比之前Scott的S头管上差了1cm的高度。Lapierre Aircode SL在发力摇车的时候表现也很稳定，容易操控。虽然车头没有Scott Foil那样灵活，但是除了冲刺时有点帮助之外，车头过于灵活并不是什么太好的事情。因为太灵活的车头在侧风骑行时在控车方面会增加体能消耗。67mm的BB Drop在巡航骑乘时启动或加速反应比较快，对于车手在比赛时进攻或防守比较有力。同时配合压缩的车架结构，整车重心不会显得太高而使得车手在冲刺摇车时带来重心控制方面的拘束。而这台车在巡航的时候我试过用404 Firecrest这类高框轮组，除非有强烈的侧风，通常情况下车头操控并不会受到太大的影响，抗侧风能力整体表现趋于平稳。
在座管方面Lapierre做了一个比较有趣的设定，与过去的Aircode有所区别。2019款的Aircode SL座管在接近座垫部位的末端做了一个垂直向上的处理。这个做法让座管角度会产生一个细微的变化，而官方标注座管角度为73°，不过笔者在测试时也并不能很直观的感受到座管的角度如何。不过可以肯定的是，这样的设定在骑行时一定不是73°应有的感受。根据官方的说法这样做的目的是让车手更易于在进攻时做出反应。这种做法我在测试时也深有体会。举个例子，通常情况下冲的或者响应对手进攻的时候你需要迅速起身摇车，而这个座管角度的一点小变化，你可以直接将屁股往座垫前端略为移动就可以迅速用到大腿前方的股直肌和股内侧肌进行发力踩踏。这样可以有个很好的加速过程中可以保持比较线性的加速输出，避免了过早、过快的爆发对肌肉和体能产生多余的消耗。
重量是这台入门车的短板，不过入门车款改装空间也是巨大的，相信消费者真的购买来不会用原装配置骑很久的。这款车的把组套装是Zipp铝合金基础入门款，轮组是Mavic的AK，整体重量对于它的性能产生了限制。AK对于这台车无论是加速还是巡航都会有所限制，笔者换了Zipp 404 Firecrest骑过一段时间，感觉上来说巡航舒适性改善了许多。
我在骑这台车之前对于Aircode SL的缓震性始终抱着疑问，如此气动车型究竟能把舒适性做得如何。在骑行完毕之后我算是体验到了还算过得去的缓震性，对于看起来管型如此厚实，但却带来了比较舒适的体验。不过也仅限于普通路面的良好路感，对于巴黎-鲁贝这样的颠簸状态，还是无法招架。而对于一台入门车型来说，这已经做的算不错的了。
在制动力方面这台车应该是相对上一代有所进步的，因为它的后夹器从传统C夹改成了直装式夹器，制动力量上会有所提升。而直装夹器的制动力度性能也是众所周知的，这点并不用怀疑。
综合来看这台Aircode SL 500，它的基本表现情况都属于中规中矩，没有个别出彩的地方，也没有很薄弱的点。对于入门的车来说，它还算得上不错，毕竟后期投入一些资金为整车配件升级一下的话，也会收到很多直观的改善效果。
+综合表现不错，新颖的座管设计，清晰的走线布局
-整车略重，涂装不够新颖
价格：¥23980.00
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编辑：Alex Wang
