“水蓝车队（Aqua Blue）将使用赞助商3T的Strada参加2018赛季的比赛”或许是2018赛季开始之前，最引人注目的器材赞助相关新闻——只因为“3T爸爸”提供给水蓝车队的是一辆单盘碟刹气动公路车——这辆车甚至激进到连安装前拨的地方都没有给准备。
赛季开始之后，我们也发现，水蓝车队使用的3T Strada确实没有经过改装加上前拨，队员们使用的都是原汁原味的单盘公路车。
关于这件事自然是议论纷纷，在某场比赛，水蓝车队队员使用“Z字形爬坡大法”的场景也被无情的媒体拍了下来。在多数吃瓜群众们看来，单盘无论如何也不适合被带入竞争激烈、轮转高速的职业赛场。当然，吃瓜群众不会停止吃瓜，而下面，是水蓝车队队员们自己的看法：
美国公路冠军拉里·沃巴斯（Larry Warbasse）
“这辆车最大的一个问题就在于它用的是单盘系统。
“你知道，我们在尝试改变自行车运动。如果我是一个业余爱好者，我肯定不需要去考虑适应单盘的事情。
“齿比范围没有改变，爬坡不会因为单盘而有问题。在比赛中你肯定会不得不用同样的重齿比，这不是问题。
“如果我只是爱好者，那么我会满心欢喜地接受它。作为职业车手，我可以告诉你，这种系统有比较适合的比赛种类。有很多平路比赛，你全程都用不着最小齿片。不过需要验证的还有很多，我们接下来要看看还会发生什么，这是个全新的东西。”
突围专家康纳·邓恩（Conor Dunne）
邓恩同意沃巴斯的观点，他也觉得业余玩家会对单盘系统欣然接受。
“实际上我很喜欢它。因为这是个全新的玩意儿，所以我一开始有点担心，不过在训练中，我逐渐接受了它。
“在比赛中我一般使用54-9的前后搭配，说实话，我在比赛中并没有发觉齿比跳得太多。
“我在尼斯骑过，那里有很多山，所以你会遇到需要非常快的场合。9t的小齿片在下坡的时候能给我足够的速度。
“用单盘参加比赛的话，必须要好好考虑自己的齿比搭配。我们今后也会研究一下这个问题。必须要好好弄懂齿比的学问。”
前天空队员安迪·芬恩（Andy Fenn）
这位英国人赞扬了这辆车，不过对其在山地赛段中的表现尚持观望态度。芬恩表示，在环迪拜中，这辆车为他的突围起到非常大的帮助。
“用这辆车训练和比赛是两回事。需要用到小牙盘的那些比赛才是真正的考验。等真正的爬坡到来，一切自有揭晓。”
芬恩还说，突然少了一片盘片这事儿让他花了一点时间来适应。
“现在再让我操作前拨会感觉有点奇怪。我在西班牙和一些伙计训练，他们切到小盘的时候，我就有点懵，“你们弄啥呢？”像这样。
我们无法得知水蓝车队队员们发表这些言论时的背后是否有膀大腰圆的赞助商爸爸们站着，对所有言论抱有一定的怀疑是如今信息爆炸时代的生存法则之一。我们大可不必把队员们“单盘系统亚克西，我已经完全习惯啦！”诸如此类作为定论。
抱着怀疑的心态，我决定开始亲身体验单盘系统。
不幸被我体验的单盘系统是SRAM速连的Force 1，牙盘为42t，飞轮为11-36t。
当然，你还有很多其他的规格可选，在这一点上，SRAM速连给了比较充足的齿比搭配范围。牙盘齿数从38t到54t每两齿一跳，共有9种规格。而飞轮除了常规的11-25、11-26、11-28和适配WiFLi后拨的11-32和11-36外，还有非常夸张的10-42t——没错，完全就是从SRAM山地系统中移植过来的飞轮。
不止是飞轮，SRAM Force 1的后拨也可以一眼看出是脱胎于SRAM速连的山地后拨，它们拥有几乎完全一样的直P型结构，甚至在山地车运动中需要用到的一些设计，也出现在了Force 1的后拨上，例如能增加链条稳定性的加长导轮齿和便于后轮拆装的Cage Lock等。
SRAM Force 1的手变与普通Force手变唯一的区别在于其左手变没有变速拨杆。水蓝车队使用的是油压版的手变，同样在左边没有变速拨杆。在初上手的时候，左变速拨杆的缺席会让人有点怪异的感觉，因为我在平常使用SRAM速连套件的时候，总有时不时将指尖搭在变速拨片上的习惯。不过这不重要，只要用上几公里，左手手指的那种怪异感觉就会被抛到九霄云外。
在使用这套SRAM Force 1之前，我就勇敢地预计它会让我在平路上分外难受。据我分析，单盘因为只有11个速别，其变速的齿比肯定不如2×11速那样绵密，在某些档位，齿比的跳跃会非常大，因而导致在踏频不变时，前后两个档位的功率相差很大。这套Force 1并没有装配功率计这么廉价而随处可见的东西，因此我一路上只能依靠最原始的体感来进行估计。
事实上，单盘在平路上的真实感受要比想象得更舒服，只要你维持一个相对稳定的踩踏节奏和速度，就不会那么明显地感受到单盘档位间的较大落差。这关系到比较具体的骑行场景，单人休闲骑自不必说，你可以尽情用最舒服的节奏来踩踏，这时候，只要你维持稳定的输出，都理应不会受到齿比问题的困扰。如果你是在一个非常安稳的大集团，一样不会明显感受到自己的套件与别人的有什么不同。你处在集团中部或尾部，整个集团节奏平稳，你时不时有停脚滑行的机会，与此同时也能调整节奏，甚至不太会有需要变速的情况。
平路上，问题很可能会发生在起伏路，同时队友或集团突然提速的时候。在某些速度下，齿比不够平滑的单盘可能会让你陷入要么通过拼命拉高踏频来提速、要么降低踏频打乱自己节奏和习惯的尴尬境地。
以我使用的前42t后11-36t为例，飞轮最小的三片齿片（11t、12t、13t）实际上变化还算平滑，在这个阶段，平路骑行感受与普通2×11速套件相差无几，类似于用50t牙盘搭配13、14、15t飞轮。其飞轮从13t到19t的齿数差为2，Force 1的齿比变化较大是从这之后开始的，从19t到28t的齿数差为3，从28t到36t的齿数差为4。就个人感受而言，在齿数差为3或4的档位之间，骑行时比较容易感受到齿比的不平滑。在平路上，42t的牙盘搭配11-36t飞轮，一般用不上后方齿比差偏大的组合，所以感受并不是非常明显，但到了起伏路和爬坡时，单盘齿比变化的不平滑就暴露了出来。
在爬坡时，常用的几片飞轮片齿数差都较大，尤其是最后3片，齿数差达到了4。这样的飞轮片搭配很不利于在爬坡时用稳定的踏频来长时间持续输出，你可能会在某些时候发现自己陷入往后一档太轻，往前一档又太重的尴尬境地。
42t牙盘与11-36t飞轮搭配的另一个问题出现在下坡的时候。42-11的齿比为3.818，作为参考，50-13的齿比为3.846。在下坡出弯的时候，一般用大一些的飞轮片就行，但如果遇上了直道下坡，这个齿比就完全不够看。在长下坡时，只要时速超过45km/h，几乎就无法通过正常的踏频来进一步加速了。
当然，对于真正的休闲骑行爱好者来说，这些并不算是问题。不需要争先的话，自然可以悠闲地找一个最轻松的齿比，用最熟悉的踏频来踩踏，也并不需要顾虑速度，在下坡的时候也放轻松，一面放坡一面欣赏风景就好了。
SRAM速连的公路单盘系统可以视作SRAM速连山地传动系统延伸到公路运动的产物，从齿比到变速器结构，无不脱胎于山地产品。那么，其适用的范围或适宜的使用方式自然也和山地骑行很像——在山地车运动中，即使是踩踏成分最多的XC比赛，也用不着像公路车比赛那样绵密的齿比变化，因为山地环境中，地形可谓瞬息万变，短平路、短上坡和短下坡各种地形混杂在一起，完全没有长时间稳定输出的机会，这样的地形特点需要的正是单盘系统能提供的稳定、快速和足够大的齿比范围。在广义的公路车运动中，公路越野和Gravel骑行面对的地形也符合单盘系统的适用场景——地形多变，骑行节奏变换快速。所以SRAM速连的公路单盘系统最早出现于越野公路车上。在我们通常的铺装路面上的公路骑行中，单盘系统有着一定的局限性，它很可能无法让你发挥出100%的实力，如果遇上节奏多变的集团骑行，你很难用单盘系统在长时间的骑行中获得能让自己稳定输出的齿比。除此之外，如果你想骑快，你必须用心研究，用不同的齿比搭配来应对不同的地形——个人认为对于普通爱好者来说，很难有足够能力来为自己配备几套不同齿比的牙盘和飞轮。
在选择适合自己的那一套单盘系统时，你必须要结合自己的能力、骑行习惯和最常骑行的路线地形来考虑，类似本文42t牙盘和11-36t飞轮的搭配可能适合骑行风格比较缓和的休闲骑行爱好者，这套传动的齿比足够帮助你“爬上”大部分爬坡，42-36的齿比为1.167，比34-28的齿比（1.214）还要小；在平路上，你也能跟上你的朋友们，只要他们不故意拉扯，在40km/h时速以内的编队骑行中，这套单盘还是能骑行得比较舒适的；当然，在下长坡时，这套传动不太能帮上忙，这时候，你最好的选择是停脚，把精力放在保证安全和欣赏风景上。
如果对骑行速度有进一步要求的，可以选择更大的牙盘，这样齿比范围能更大，在爬坡和下坡时都能够有可用的齿比。在最极端的搭配上，54t的牙盘和10-42t的飞轮组的最大齿比为5.4，最小为1.286，涉及的地形可谓非常全面了。
当然，通勤对于单盘系统来说也是非常合适的使用场景。单盘的简洁外形很适合搭配通勤车，很可惜的是，SRAM速连目前并没有推出专供通勤车使用的单盘系统，反观Shimano则早已推出通勤车套件Metrea（虽然并没有在中国发售），希望通勤车的市场能够被SRAM速连进一步重视，当然，我们还是得先寄希望于中国的自行车市场能够良性发展。
文:袁珑浩 图：Lucas Huang
本文原载于《骑行家》第120期
