这次我们来看看后避震的演化，特别是为何弹簧避震开始复苏。过去二三十年里全避震车的发展使得设计的功能越来越强，越来越多的车都开始用轻量的气压避震器。可是过去的一两年里，弹簧避震开始东山再起，不仅仅是长行程车，连中等行程的林道车都悄悄地用上了弹簧。为什么呢？
弹簧避震为何复苏？
的确有一些因素，我们和业内人士进行讨论，包括有Cane Creek的产品经理，还有X-Fusion的研发专家Stefan Sack，两个品牌都生产气压和弹簧避震。
重量
重量是最早促使大家使用气压避震的原因之一，我们都想要让车变的更轻，骑起来更好。Cane Creek的Sam Anderson提醒我们：“现在160mm行程的车通常重量都在12.5-16公斤之间，而不久之前都得要16-18公斤。”自行车设计师都在尽可能的减重，弹簧当然是一个明显的目标。
但现在碳车架的制造工艺和更加高效的铝合金锻造和加工让车架更轻也更强，这样可以让设计们们在如避震器上多加几百克重量而不影响整体重量。Sam告诉我们：“性能的增加超过的重量的增加。”实际上，现在很多新款弹簧避震甚至比一些同级别的大容量气压避震还轻。
避震杠杆比曲线
另一个要素是现代山地车架设计有更高级的杠杆比率曲线。随着更先进的虚拟转点避震设计，甚至是连杆带动的单转点，设计师们在车架动力学的物理设计里运用了渐进的杠杆比率曲线。
这真的是个很重要的事情，因为以前的设计都依靠避震器提供大部分防触底的能力。气压避震对此非常实用，因为它们先天就有更强的渐进性。
更为细腻，低摩擦
弹簧避震则更加线性。Sam说：“如果车架渐进性更强，那么就可以用更线性的避震器，来达到超柔顺感，而这只有弹簧避震可以做到。”当你跨上车，避震立刻开始工作，Stefan称之为更“一致的感觉”。当你把避震预压设置正确， 弹簧避震较少受到密封圈阻力的影响，而气压的会有；这样弹簧避震可以过滤最最小的震动。因为弹簧避震器有更少和更小的密封圈。
更长行程
还有一个和气压/弹簧之争有关的事情，就是现在我们所说的林道车行程不断在增加。10年前的重型车行程，现在的话就可能是你骑山路或者轻量Enduro车而已。车的行程越长，更多车手就喜欢后避震感觉更加线性，就是弹簧避震的感觉。 组一台长行程林道车，比如超过160mm，用气压后胆的话就需要避震设计师为它的渐进性做补偿，这样你就不会觉得你永远用不到最后的40mm行程。
使用方便和耐用
Cane Creek 认为我们在林道车用弹簧避震的最大理由是你可以装上就不管了。“大家不喜欢一直调车，虽然保养是必须的。有弹簧后胆的话，寿命更长，保养间隔时间也比气压的要长。把气压避震换成线圈弹簧，就少一个操心的东西。有时候这也意味着更省钱，特别对于整车厂想要让一台新车达到预期的零售价时就很有帮助。”
弹簧断裂也是有可能发生的，但这似乎比气压弹簧因保养不慎漏气的机率要小很多。Sam说，特别是在离家很远的地方骑车，“弹簧可以给一些车手更多的自信心。”
一致性和可靠性
除了定期保养，气压避震的另一个大问题（也是它们为何从未占领下坡领域的原因就是快速反复的冲击会让气压弹簧发热，从而改变气压弹簧率。如今的林道车都要走更加艰难的 下坡，特别是和Enduro有交集时，线圈弹簧更加稳定的性能常常是更理想的解决办法
Stefan 总结起来说，如果条件都一样，他更愿意设计和骑一台有弹簧避震的林道车。一开始就设计一个和线性弹簧匹配的车架，调到合适的弹簧比率，在车子其他地方减重，就有一台下坡最爽的车！
现代车手们不太在意几百克额外重量，特别是当他们要玩的开心时。证件就是我们完全接受了在林道车上装更重的升降坐杆，只是为了骑得更开心。所以我们可以预见会有更多的林道车回归到弹簧避震的队伍。
编译：高一洋
图片：Bikerumor
