它，是曾经的王者，从双下管钛合金车架一统江湖开始，再到Mapei车队在巴黎-鲁贝使用C40斩获前三，时至今日在碳纤维变无穷变幻的时代，依旧我行我素坚持自我——它就是Colnago。
泰坦传奇
钛合金车架经典之做——Bi-Titan。Factor的双下管破风车架令人耳目一新，但它不是车坛中最早的双下管车架，早在上世纪九十年代初期，Colnago钛合金车架Bi-Titan就已经在主车群中杀出一条血路。
Tony Rominger用Bi-Titan车架连续赢得93、94年两年欢喜冠军。在1995年，西班牙车手Abraham Olano在爆胎的情况下骑着Bi-Titan硬撑到终点，为Colnago Bi-Titan车架写下传奇一笔，当时的轮组也是流传至今仍在延续的型号——Campagnolo Shamal。
如今若你手头仍有一只Colnago Bi-Titan，可以说它就如同传家宝一般的存在。它绝对是“老毒物”中的佼佼者。
CarbiTubo
铝合金套管，碳纤维管型车架，与Bi-Titan有着相同的双下管造型，诞生于1988-1989年。
C40家族
诞生于1993-94年期间，驰骋10年国际大赛赛场，在2003年落幕。其中经过数次改进，逐渐完善化，逐渐符合当时的竞赛环境。C40的真正意义并不是Carbon 40，代表着Colnago的40年制造车架里程碑。
C40 MK1
上管和下管为传统的圆形接口，且管材接口两端直径相同，管材中端为master星型管。初代C40前叉为半碳结构，即舵管为铝合金，叉子为碳纤维。修长、圆润、粗细有致的后上叉及后下叉。这款车架可安装梁变。
当年叱咤巴黎-鲁贝的Mapei车队C40 MK2
C40 MK2
MK2相对而言有着较大的改进之处，前叉直接变为全碳纤维制造。随着时代的进步，取消了梁变安装座，改为外走线过线座。管型虽然外形没有太大变化，但是结构发生了细微改变。下管从头管部位开始到五通由细变粗，上管从头管部位开始由粗变细。这个改变让整台车的侧向刚性更强，操控更灵活。后三角部位的后下叉改为了垂直方向的椭圆形管型。
C40 MK3
MK3在管型和走线方式方面已经没有进化，但是在细节处理上做了一些改进。BB螺纹改成了钛合金，在后上叉四通部位的接口处，Colnago采用了“B-Stay”的技术结构。该车架也是第一代有“B-Stay”技术的车架。
C40 MK4
MK4是C40的究极进化体，但它和MK3之间的唯一区别就是后下叉的变化。从大约20年前就开始对于车架舒适性作为探讨话题。Colnago的做法是用了“HP-Stay”的后下叉。从“HP-Stay”的结构上来看或许会有许多缓震性上的改善。
Jet喷气飞机涂装是Colnago专门为意大利冲刺名将佩塔奇制作，当时佩塔奇的就有喷气飞机的绰号，佩塔奇最伟大的个人成就就是获得过冲刺大满贯荣誉，Jet涂装因他而来。
C50 MK1
时代更迭，2004年Colnago C50到来，与C40的意义一样，C50代表着Colango的50年制造车架里程碑。
第一代C50 MK1，它比C40 MK4有着更粗壮的管型，进一步利用碳纤维材料的特性，压榨着车架的侧向刚性。
C50 MK2
第二代C50 mk2，为了提升车架的刚性重量比，这次Colnago打起了Lug管的主意。C50 MK1与MK2最大的区别是三块Lug套管重量不同，MK2的套管经过了修饰，同时后上叉与后下叉做的看似更纤细了一点。Colnago机智的压榨了C50的车架重量。从图中可以看出明显两款C50的套管有细微区别。
Extreme-power
从星型管材改成了圆形管材，沿袭数代的HP-Stay也被更强壮的结构替代。上图中的Extreme-power是一位台湾车友在上海Artbike车店保养爱车。
Extreme-C
Extreme-C的管型做了轻量化改进处理，再次将车架整体刚性重量比提升一个等级，延续了Extreme-power的后下叉设计。
EPS
与现在Campagnolo套件电变型号同名，延续上两代的轻量化圆形管材，更粗壮的头管，将传统外置培林变成内置。EPS采用了铝合金英规螺纹五通。前叉部位Colango在这一代也做了强化，可以看出明显比上一代Extreme-C更宽一些。这款Colnago EPS世界地图版图片由Artbike提供。
EPQ
这是面世时间最短的一款顶级Colnago车架，市面上几乎很难见到这款产品的存在，仅仅生产了两年。虽然只有两年的寿命，但是它并不是完全没有存在的意义。Colnago对EPQ的后上叉及后下叉做了进一步改进， Q-Stay后上叉诞生，后上叉与四通接口更佳纤细，改善车架的缓震性能；四方形的后下叉，从结构力学上来说这个造型更具抗弯折能力，增加后下叉强度；下管内走线诞生。
C59
这一代的Colango顶级车架的上管与下管再次回到星型管，移植了EPQ的后三角。EPS的上管刹车线是外走线，而C59则是全内走线，直接将整根线管塞入即可，非常方便，同时保证了后刹车手感。C59在不同年份也有不同改变，在C59出现的年代里，套件发生了翻天覆地的变化，电子变速诞生了。初代C59分为电子变速车架和机械变速车架，而在后几年则改成了两用车架。
C60
看似没有变化，依旧是套管设计，其实不然。笔者拥有C59和C60两代车型，骑行感受截然不同。可以说C60做到了彻底更新，外行看热闹，内行看门道。在这里笔者分析下C60的改变。
依旧是星型管，但是整体管型从原来的圆形基础上做的星型管不同的是C60的上管和下管是长方形星型管，纵宽竖窄。C60加宽了五通宽度，并发明了ThreadFit82.5规格的五通。这套五通实际使用的时候直接作为PF86来使用，虽然是压入式，但是他的外径是一个金属壳，这个壳是可替换的，换句话说减少了车架碳纤维的磨损程度，提升了车架在拆装维护时候的耐用度，再也不必担心压入式拆装给车架五通部位的碳纤维带来任何伤害。
后三角的外形重新做了，可以看到与C59相比后下叉在末端接近尾勾的位置越来越细化，而在五通位置则格外粗壮。后上叉并不像C59那样标注着Q-Stay的技术标贴，但实际上还是沿袭了Q-Stay的特色。后上叉变宽了，没错风阻又增加了，但是后上叉变得宽而扁薄，帮助车架提升舒适性。
C60的上管与下管格外粗壮，虽然Colnago官方声称C60比C59的车架轻了那么一点点。实际上来看主要并不是因为使用材料更佳轻量化，而是Colnago将上管与下管的管型抽的更薄了，并且用了更轻量化的油漆技术。而且扁而薄的上管与下管对车架整体垂直回归性的贡献非常之大。这也就是Colnago在C60发布会上大胆声称C60车架提升了不少缓震性的原因。此外，长方形的管型在结构力学上来说提供侧向刚性会比圆形管型更强，加上强化的五通Lug管，可以说五通强度上已经直接打爆上一代C59。
另一个改变是因为粗壮五通而带来的烦恼，那就是前拨挂耳的位置会有所变化，Colnago的做法是将立管做了个非对称造型，在驱动侧的立管靠近挂耳位置特地做得凸出，将挂耳问题解决。Colnago立管问题完美地处理，在骑行的时候会明显觉得摇左右平衡感要强于C59。
C60前叉相比C59做了一些改良，之前的几代Colnago顶级车架的前叉内部是有侧向补强肋片，就在前叉凸起状的位置处，而C60前叉从外观上来看似乎取消了这个设计。但是外观上更薄，看似提升了气动能力，实则减少了整车重量。
Colnago的经典可能远不止于此，篇幅有限，仅此送给那些热爱这个品牌的车友。最后在附上一段C60制作视频。
