自今年五月，SRAM速连重新发布了Code刹车后，SRAM速连实现了山地类Level、Guide和Code三档刹车全部换代。单对新Code来说，这是一次革命性的更新，参考Lyrik与Pike前叉的关系我们很容易找到Code与Guide刹车的定位。官方宣称新Code制动力增加了15%，因此，新Code会被更多偏重型车车手喜爱，从几乎独占各个品牌18款Enduro和DH车型整车刹车标配的情况来看，新Code的确是目前最受期待、最受欢迎的刹车。
新Code继承了Guide的设计，尽管整个刹车外形没有太大差异，但其实本质还是有所区别。首先是手柄部分，不仅仅是油仓容积增加了30%，推油活塞和密封圈也均更换了更高要求的供应商，在温度和湿度都偏高的环境，过去活塞运动生涩的现象不再有。 同为RSC版本的新Code与Guide是相同的刹车手柄轴承和Swing Link连杆，因此理论上它们可以相互修补更换。功能上依然具有免工具握距和触点调整，同样兼具MatchMaker X安装，让刹车与指拨和全新X1 Reverb控制器甚至第三方座杆控制器完美整合。
新Code卡钳是变化最大的部分，用了两个15mm和两个16mm活塞，活塞直径的变化官方说法是制动力增加了 15%，而更大的制动力不仅使刹车效果更加灵敏，也使刹车过程更短暂，较短暂的适用刹车也能有效减少热衰竭情况发生。对热衰竭控制新Code还另有诀窍，夹器改进了Heat Shield隔热板，隔热板可以理解成来令片的前后方向的法兰，也是直接接触来令片的部件，新Code的隔热板面积更厚更大，因此，来令片的热量会更容易传递出去，即便在长距离下坡长时间使用刹车，卡钳的升温幅度依然在很理想的范围内。新Code卡钳也采用Bleeding Edge灌油接口，这是从Guide的S4卡钳开始的技术，这种接口是先锁死后拔出的灌油操作方式，该过程不会给卡钳内留下丝毫空气，而且它在卡钳尾部，即便内部稍有空气，对刹车整体工作油路几乎没有任何影响。
新Code刹车是我迄今为止用过最好的刹车。诚实的说我还没用新Code RSC上山测试，但我在勇峰山地车公园用使用过几天新Code R，也给我极佳的骑行体验。成本的原因，新Code R手柄没有SwingLink连杆和转点滚动轴承，因此在手柄连杆转动精度上不如RSC版本，但骑行中提供出的刹车力确实难以置信的大，我几乎所有的刹车过程都是有效且短暂的，所以我从未在新Code R上发现热衰竭现象。值得一提，最新一批的新Code的取消了标配铜背板的全金属来令片，非金属的来令片会更耐磨损，遇水也很没有噪声，在强大的活塞推力帮助下制动力几乎没有差异。当然，原装的铜背板全金属来令片也很容易买到。
在我自己车上，新装的是新Code RSC，新Code RSC与R之间相比较，RSC版手感中后段更轻，同时整体感觉会更纯净一些。前后刹车相同手感控制的更准确，这是很难得的表现，因为我在安装它们时是用内走线方式，裁管和重新灌油，这一切都没有刻意去注意细节。而与同级别Guide相比较，新Code RSC手感要更清晰一些，尽管它们是相同的刹车手柄连杆，也有非常相似的杠杆比，但新Code RSC反馈力更足，末段手柄的“刚性”更强，这与增大推油量有直接关系。
关于2018新Code RSC更多的评测内容可以关注我们后期杂志，我们会用新Code与Guide和Saint在热衰竭、制动力、操控性和耐用性等方面长期对比测试。
文：杨震
图：强子
