在近几年Enduro席卷山地车界的大环境下，XC似乎在很多山地车爱好者眼里整逐步成为“无聊”和”纯靠体力“的代名词。然而关注XC赛事的车友们可能并不会认同这种观点。因为近年来XC的赛道也经历了天翻地覆的变化。还记得2012年伦敦奥运会XC赛道中那一段”陡坡巨石阵“，也许曾经给很多观赛车友留下了”真凶险“的印象。而现在，很多高级别赛事的赛道，只能说是有过之而无不及。
正是这样的发展趋势促使各大厂商先后更新自己的XC平台，而大赛中硬尾XC赛车也更多地被软尾所取代。在今年的Summer Camp当中，Specialized向媒体率先发布了两个全新的XC平台，软尾的Epic和硬尾的Chisel，并且各自有相应的女款，主要差异在于避震器的针对性调校以及尺码和配件方面的人体工程学考虑。
Epic虽然保留了原有的名字，外观上也没有特别夸张的变化，远看还是那个熟悉的造型。但本质上它却已经完全不是我们所熟知的那台车。
首先是结构上的变化，新款的Epic不再有Specialized引以为傲的FSR设计。取消了后轴前方的转点之后，Epic成为了一台单转点结构的车，依靠后上叉的轻微弹性形变来配合避震器的压缩。这一变化让我们大跌眼镜，但是通过与产品经理的沟通，导致这一变化的主要原因可以归纳为三点。1，由于SRAM Eagle系统带来的巨大齿比范围，全新Epic不再支持双盘设计，所以悬挂设计可以完全围绕32齿左右的牙盘进行优化。2，原来的FSR设计，后轴前方的转点仅转动3度左右，对Epic来说，取消这个转点带来的重量收益很显著，负面影响却微乎其微。3，全新设计的Brain智能避震比原来的更加灵敏，能够有效地保障踩踏效率，对悬挂结构的依赖性大大降低。
除了结构变化之外，新的Epic在材料和制造工艺上也有了大幅度的改进。Specialized引入了始于公路车的Rider First Engineered技术来优化各个尺码的管型和碳纤维叠层，以期在所有的尺码上都达成既定的刚性目标，并且在S-Works级别上采用了新的FACT 12m碳纤维。据官方数据，与上一代产品相比，S-Works Epic减重达335克，Expert和Comp版本减重更是高达525克。我们发现，新款Epic的五通也由BB30改成了普通的螺纹结构，并且应用了Boost规格，座管口径也加粗到了30.9毫米，考虑这一系列变化带来的重量增加，新款Epic在其他地方的减重成效可谓惊人。
除了车架本身，Brain智能避震的大改款也为减重作出了贡献。新的Brain避震器由RockShox制造，与车架的整合度也进一步提高。Brain的油路完全整合到了避震器尾部的连杆当中，然后再由软管连接到位于后轴后方的Brain主体当中。通过杠杆原理我们不难得出结论，惯性阀门的后移，让轮胎在受到同等冲击，后轴产生相同位移的情况下，Brain内部的惯性阀门位移量大幅度增加，理论上可以带来灵敏度的提升。根据Specialized避震器研发部门负责人Mike McAndrews的解释，新的Brain避震器当中还以油囊替代了IFP来隔离避震油和压缩空气，在避震器压缩和回弹转换的瞬间不再需要克服IFP的最大静摩擦，配合避震器和Brain之间更直的油路，大幅度降低了避震器的迟滞效应。
此外，新的Brain内部油路设计也有所改变，原本的Brain Fade调节装置决定了有多少阻尼油可以绕过惯性阀门进入油壶，但是这部分阻尼油也不再通过压缩阻尼阀门，有时候会造成系统压缩阻尼不足的情况。而新的设计让所有的阻尼油都必须通过压缩阻尼阀门进入油壶。意味着不管Brain Fade调至什么位置，避震器都能够提供充足的压缩阻尼，带来更好的循迹性和防触底性能。
为了应对越来越复杂艰难的XC赛道，新的Epic在几何方面也做了调整。Reach加长了10毫米，但是把立也响应缩短了10毫米。头管角度减小了1.5度，但是利用定制的42毫米偏移量的前叉来缩短轴距，同时延长Trail值，以期在提升高速稳定性的同时，保持整车在低速急弯等窄小环境下的操控灵敏度。
Chisel则是今年刚刚推出的全新铝合金XC平台以取代原来的Epic HT铝合金系列。其主要特色是Smartweld技术在山地车平台的正式应用。根据工程师的解释，铝合金车架在焊接时会局部受热，而这样的温度差让金属容易疲劳。普通的焊接方式在头管位置需要多点多次焊接，让车架的铝合金材料受热时间更长，更容易疲劳。而Chisel则通过Smartweld技术大幅度减少了焊接所需的时间，同时将焊接点从受力最大的位置移了出来，带来了更高的强度和可靠性。官方公布Chisel车架的重量为1350克。
除了Smartweld这一技术亮点之外，Chisel在设计时也考虑了当今XC赛道的复杂程度。所以在几何角度方面也采用了更偏向下坡和复杂路况的设定，并且在后叉设计当中充分考虑了吸震性能。
Specialized在Summer Camp现场提供了全新Epic车款试骑，但是并没有Chisel。试骑路线位于Mountain Creek自行车公园。首先需要通过一条2.7公里左右，海拔爬升250多米的林道反爬到顶，然后进入一个6公里左右的环形起伏XC线路，一圈总爬升大约在140多米。
前半段的爬坡又长又陡，并且没有大的起伏，一直都是处于爬升当中，相当吃力，很多时候都只能挂上50齿的飞轮慢慢磨。但是这段路况相对较好，大多数为土质路面，有少数路段带有坑洼和较大的石块。在这段爬坡开始之前我将Brain调到了最硬的设置，并且利用中间的一次休息将它调到了最软。给我的感觉是在我需要后避震帮助我吸震的时候，即使是最硬的Brain设置，它也能够及时地开启，让后轮及时地吸收路面突起造成的冲击，没有车架往上顶，影响重心控制的情况出现。而软硬调节影响最大的其实是那些低速的冲击，例如土质路面的一个凹陷，后轮顺势滚入凹陷底部的时候，如果Brain设置在最软的位置，可以明显感觉到车尾略微下沉。而在最硬的设置下稳定性有非常明显的提升。但是最硬的Brain设置也会让惯性阀门开启的感觉变得十分明显，虽然感觉不到它对避震器的工作有什么影响，在遇到冲击时没有明显的迟滞，但是那种爬坡时车尾时不时传来咯噔一下的感觉相信并不是人人都会喜欢。就我个人而言，将这个软硬设置调到中间偏软一点的位置是最合适的设定。
山顶的XC绕圈线路虽然爬升不多，但是都是不停地上上下下，并且大部分路段都布满了各种石块和树根，需要精确走线，有时候也不得不硬冲，颇有难度。我采用不同的Brain设置骑行，可能因为路面实在是太颠簸，除了最硬的情况下还是能够经常感觉到阀门开闭的震动之外，从中间偏硬到最软的设置都没有让我感觉到太大的差异。避震器的调校令人满意，吸震性和支撑性都很不错，特别是在几次速度快，路况又特别复杂的情况下，我无法实现理想的走线，只能硬着头皮往石头上爬。避震器给了我充分的缓冲，但又很好地控制了压缩行程，表现符合我的理想预期，给予我充分的信心。低速路段的操控性也令我满意，转向精准，操作轻松，在几个高难度技术点给了我充分的信心，唯一的担忧就是牙盘磕到石块。不得不提的是座管口径改到30.9之后，可以使用的升降座管选择也多了起来，而我的试骑车正好配了一支Command Post IRCC，在复杂路段略微下降以提升控车灵活性，回到碎石路爬坡时升到顶，也给这段骑行的过程增加了很多乐趣。
最终我们一帮玩嗨了的各国编辑带着Epic上了中级和高级的下坡路线。除了绕过了大尺寸的飞跳和落差之外，全程都保持了相当不错的速度和流畅性。在后来的交流中，几乎每一个人描述新款Epic的下坡操控性都以”惊讶“，”不像XC”之类的词句来形容。而我个人的感觉，新一代Epic依旧是一台毫不含糊的爬坡利器，同时大幅度提高了下坡和高速路段的稳定性。让我体会到了更加偏重骑行乐趣的XC体验。也许这是受当下XC赛道演化所迫，但是作为一名更加容易受肾上腺素影响而骑行的爱好者，我很喜欢这样的变化。
文：骆沙舟
图：Specialized
