近年来，空气动力学不仅是车架厂商们的炒作亮点，同样的轮组也在空气动力学方面大做特做文章，例如Enve、Hed、Roval和Zipp等厂商。轮组的空气动力学在旁人看来可以说是一门玄学，因为气动好坏对骑手影响最明显的是操控问题。可是操控也会牵涉到车架几何等方面的细节原因，只有极少的时候能非常直观地体验出一对轮组的空气动力学对骑手的帮助。SRAM速连在2007年将Zipp轮组品牌收纳至旗下，而Zipp近些年在“气动玄学”这门学科上有些越走越远的趋势。
Zipp轮组有着比较著名的高尔夫球坑技术，简称ABLC。这项技术在2004年开发，从2010年开始的新款Firecrest火鸟系列轮组初出茅庐，之后随着逐年更新改良。现如今的Zipp Firecrest轮组的辐条均为前轮放射直拉编法，后轮2X编法。
Zipp各类框高的轮组根据气动的设计要求都有着不同的宽度，而Zipp的胖圈表面是带有一定弧度的U型胖圈。随着轮组改进的还有Zipp的圈型和偏航角度进行了修正，使得Zipp轮组在巡航骑行时更具有优势。
NSW作为Zipp轮组中有别于Firecrest的另一个分支，将气动进行到底的风格在新轮组上表现得淋漓尽致，改进了圈面的贴纸技术，更追求极致的多样化高尔夫球坑，ShowStopper刹车边让制动力更上一层楼。Zipp仿佛用技术向世界大声宣告：谁说圈刹不如碟刹，还有谁需要挑战我们。笔者在测试多款NSW系列轮组中发现，并且在各类厂商夹器配合使用中，都有着明显的制动力提升效果。
NSW轮组也并没有急于将所有类型一股脑推向市场，取而代之的是更循序渐进地理性化推出，从808 NSW开始，到404 NSW，接着是303和202 NSW，逐一投放市场。NSW也没有推出管胎版轮组，首先推出的808 NSW，正是迎合了铁三市场的火热情况。显然在如今，竞争激烈的铁三比赛中，开口胎的更换相对管胎而言更方便。
本次栏目作为一个综合型轮组测试，会对轮组标明比较明显的用途指向性。值得一提的是，编辑部测试的Zipp轮组均为开口胎轮组。
轮组的框高也会影响骑行实际感受和气动效应，高框轮组的惯性，低框轮组的快速启动，以及轮组花鼓造诣等，这类问题困扰着许多骑手，尤其是入门骑手，他们不知道如何选择多少框高的产品，五花八门的市场已经让人有些令人摸不着头脑。
借着SRAM提供的Zipp全系列的机会，《骑行家》编辑部的测试团队用了一年的时间对各队轮组进行了各种骑行测试，而接下来我们就来谈论下如何选择适合自己的轮组。
测试轮组参数对比：
Zipp 202 Firecrest Clincher开口版
202的框高为32mm，它作为一款低框轮组主要应对的是爬坡赛段，不过即使是管胎版的202轮组，我们也极少在环法比赛中看到。如今的公路自行车更讲究的是轮组和整车的综合性能，近年来大肆突出宣扬公路大组赛用车的缓震性，轮组的综合性能则需要体现在它是否能上能下，即爬坡、下坡和平路都需要合理应对。
现在环法赛段也变着花样玩耍，一场比赛往往需要翻越两三座大山，202 Firecrest的轮组在这类起伏路面和需要下坡的时候无法应对高速拉扯的巡航优势。32mm的框高的Zipp 202更适合一个纯爬坡的比赛。202在上坡摇车的时候，低框轮组的优势发挥得比较明显，操控摆动幅度节奏掌控都比较自如，32mm的低框轮组对于上坡游刃有余。202轮组在保持均衡输出的时候，表现比较良好。但是如果你需要在坡道上大量拉扯进攻，202似乎优势并不是非常明显，这也是大部分型号Zipp圈的问题，即侧向刚性偏软。但是在循循渐进的踩踏节奏中缓慢增加功率，202的性能会逐渐得到释放，速度也会成良好的线性提升。
而202 Firecrest轮组在下坡的时候惯性欠佳以及花鼓不如NSW的缺点也暴露无遗，长缓坡下坡的时候会呈现明显的后劲不足，需要依靠踩踏弥补，无法做到始终保持高速长下坡的那种酣畅淋漓的爽快感觉。
总地来说，32mm的202 Firecrest轮组在纯粹的爬坡路段上表现还是值得称赞，不太适合起伏路面以及间歇骑行的来回拉扯。
Zipp 303 NSW Clincher开口版
303相对404来说两者之间相差13mm的框高，NSW又拥有相同的花鼓和外观纹路，相比而言Zipp 303 NSW最大的特点是根据框高的不同而有着更胖的圈身。此意是为了获得更好的空气动力学效果，303 NSW它的圈身最大宽度达到了28.5mm，刹车边中心宽度为26.4mm。
作为一款中框类型的轮组来说，303 NSW的起步比较轻盈，这主要归功于Cognition花鼓和恰到好处的框高。这些优势也会在巡航骑行时感受到，Zipp轮组家族的特点也就是犀利的巡航能力。303 NSW同样延续着家族基因，巡航时感受平稳，若没有强侧风或突然之间的侧面妖风吹来，303 NSW在巡航时候平稳无比的感受让人惊讶。在测试过程中遇到桥或者小坡等只需要稍微增加一些功率便可以保持速度通过。对于一个FTP250W左右的骑手来说，经过小型起伏路面时候，功率也不会被压榨透彻。如果你想用它在纯爬坡路段使用并非不妥，但可能你未必可以骑出最佳成绩。起伏路面上，303 NSW可以发挥出更好的优势。
303 NSW的加速性能略强于404系列的轮组，同样最胖的体型也能较好地保证轮组的侧向刚性。在摇车拉扯时，303 NSW的形变并没有特别明显的情况发生，仅仅是刚开始摇车时蹭那么几下而已，随后带来循序渐进的稳定加速感。
文中之前提到过，NSW系列轮组并没有管胎版可选，而开口的NSW轮组可以更适合长途训练和骑游，方便遇到爆胎等情况时做紧急处理。而303 NSW 1425g的重量也非常接近一对顶级铝轮的重量。可以说在某些情况下303 NSW的优势尽显，对于FTP功率不算很好的、刚入门没多久的骑手而言，想要一对综合性较强的轮组，303 NSW是一个不错的选择。显然它可以帮助你面对更复杂的路况。
303 Firecrest Clincher开口版
303 Firecrest Clincher和303 NSW对于骑行感受来说没有太大的差异，并且两者之间的基本参数是一样的。两者之间的差别仅仅是轮组的花鼓、刹车边、印花技术和表面高尔夫球坑数量造型有所不同。相对而言，Firecrest的制动力相对NSW而言明显偏弱许多。303 NSW比303 Firecrest重量轻了200g，200g的重量差异和花鼓的更新使得303 Firecrest的起步感受并不如303 NSW。
303系列是最胖的Zipp轮组，由于是开口胎的原因，刹车圈需要经过强化处理，为此侧向刚性也是最强的。在环法等大型比赛中，SRAM赞助车队并没有使用202轮组参加爬坡赛，反而303 Firecrest管胎版更适合应对高强度比赛。笔者测试303 Firecrest轮组时也曾经挑选过一段纯爬坡的路段进行测试骑行，303 Firecrest Clincher在纯爬坡路段上表现中规中矩。平路测试骑行过程中，笔者还是比较喜欢303 Firecrest的45mm框高，它的设计更偏向于业余车手骑行特点。至于平路巡航骑行的感受，303 Firecrest Clincher与303 NSW并无太大差异，都是偏向于综合型路面骑行的轮组。
Zipp 404 NSW Clincher开口版
NSW在改进花鼓技术之后，在巡航方面的提升非常显著。不仅如此，这款404 NSW起步也没有高框轮组那种比较容易拖脚的现象。在高速骑行时候NSW像一个大白一样非常温柔地“帮助”骑行者维持着高速巡航，可惜的是“大白”不怎么灵活的特点NSW也同样拥有，即加速反应略慢。Zipp轮组的最大特点，优秀的气动效果虽然无法从骑行中直接用数据得出，但是在整个测试骑行的过程中，无论处于何种风向情况下，骑手对于车把的操控不会有明显感受到风向的干扰，除非遇到比较怪异的侧向“妖风”突然袭来。
笔者用NSW 404参加过138公里起伏路测试轮组实战感受。比赛进程中，大集团内的NSW踩踏几乎毫不不费力保持40+km/h速度。在起伏路面爬坡过程中，这对轮组在爬坡过程中后劲会有所不足，需要持续高功率输出维持速度状态。显然在竞速时，保持这类状态如果坡稍多可能会提前将体能消耗完毕。笔者观察过码表数据，当坡度超过5%的时候会明显觉得轮组渐渐拖脚，8%的陡坡则感觉异常明显，除去一些车架因素之外还是轮组带来了明显的感受。
这对轮组在下坡的时候没有那么疯狂和激进，稳定的线性加速度呈现很好的加速感受，车把操控方面不会遇到在高速状态下的摇晃感受，并不会令人产生有恐慌的感觉，也不会有令人血脉偾张的下坡刺激感。同样404 NSW的特点是巡航非常给力而加速略显疲软，需要有一定良好骑行基础的骑手方可完美驾驭。
Zipp 404 Firecrest Clincher开口版
测试这对轮组前，笔者更偏好于使用Corima 47mm框高轮组或以下框高的开口版轮组骑行，在刚骑上58mm框高、近1700g的Zipp 404 Firecrest开口版轮组时是不适应的，但是随着骑行里程数的慢慢增加，笔者渐渐发现这对轮组的正确使用方式。相比于使用较小的齿比起步，选择摇车能使你更快地进入404 Firecrest的“节奏”，它的长处不在于短时内的加速能力，无论是在起步或是集团中的高速拉扯，都不会给予你功率增长的速率与加速度成正比的感觉，相反你会感觉加速产生了延迟。然而当你将速度提上去后，404火鸟就像在你身前为你带风，无需太高的功率即可保持40码的巡航，笔者在测试时深深感受到它的潜力，若是你追求更高速的巡航，404火鸟绝对能榨干你的功率。
对于一款重近1700g的高框开口轮组来说，上坡无疑是它的短板，在一段时间的接触后，笔者深知这对轮组不擅长爬坡与加速，在130km的平路+起伏路段中，为了弥补它的短板，将无氧储备量尽数交给了无数短坡，得益于在巡航中节省的体力，面对3-5%坡度的短坡应付得游刃有余。得益于宽圈的优势，在遭遇侧风侵袭时也很好操控，除非遇到突然袭来强烈侧风，毕竟这是一对58mm框高的轮组。总体而言这款轮组有非常优秀的巡航能力，美中不足的是加速与爬坡时力有不逮，但当你选择正确的策略骑行，你将会发挥这对轮组最大的优势。
Zipp 808 Firecrest Clincher开口版
作为Zipp家族中气动最优秀的高框轮组，在各项实验室数据中表现出非常优异的气动性能。808 Firecrest框高82mm，最大宽度为27.5mm，刹车边中心点宽度为24.73mm。
808 Firecrest轮组深受广大骑行爱好者们的欢迎，尤其在TT和铁三方面的领域里。不过气动虽好，808的重量也是Zipp中最重的，特别是开口的808 Firecrest轮组。808 Firecrest Clincher的重量为1885g，已经和入门级别铝轮的重量差不多了。当然入门铝轮和808 Firecrest差得很远，从重量中可以看出这款轮组不适合拉扯，用它做拉扯间歇时骑手会耗费许多体能。高效率稳定踩踏骑行显然是最正确打开808 Firecrest的方式。
说出来你可能不信，重而软的高框轮组更利于巡航骑行，当然它也需要很好的踩踏节奏来驾驭。笔者将808轮组用于测试Scott Plasma铁三车，那种在稳定踩踏下的巡航感受非常棒。关键在于稳定性，而在加减速过程中则较为吃力。而用铁三车摇车那就更别提了，大多数铁三车的侧向刚性都不强，用808 Firecrest强行拉扯会过于消耗体能。
面对如今趋向于花式虐人的比赛，比如铁三赛实中带有爬坡等情况，或者出现较多的起伏路面，这种情况下808 Firecrest需要配合更恰当的齿比来控制自己的踩踏输出，不过这种情况也属于少数。绝大多数情况下，808 Firecrest都可以胜任在TT或者铁三场合。
Zipp 454 NSW Clincher开口版
它有着怪兽一般的外表，它有仿生学的特质，一切的灵感可能都来自大自然，但是作为一个NSW家族中的“怪才”来说，它不仅继承了NSW系列轮组已经拥有的优秀特质，它的结构也注定了它会拥有一些其他的特性。笔者看到这款轮组，还没骑上它的时候便联想到了，它可能会有非常不错的动平衡能力。454 NSW的框体设计灵感来源于大海中的座头鲸，最低处的框高为53mm，最高处框高为58mm。这款轮组的辐条开孔部位位于最高处的58mm位置上，454的整体高度并没有404那么高，轮子上似乎被“咬坏”了，而正因为这个造型，它的重量也低于404 NSW，仅为1525g。这个重量对于一款碳纤维高框开口胎轮组来说并不算重。外观上有一点明显的地方就是波浪状的圈上有着补强处理，这一点似乎也预示着454 NSW会变得更加硬，当然在后续测试骑行过程中笔者感触较深的就是454 NSW比起404或者303系列来说要硬了许多。
装上轮组开始测试骑行，在骑行的过程中笔者感受到454 NSW轮组的能耗非常低，它在微风状态下保持35左右的巡航，功率输出仅需200W左右，如果跟车或者顺风甚至会更低。笔者测试的车架并不是气动车架，使用的功率计是SRM Campagnolo SuperRecord。经过笔者测试时进一步观察发现，如你需要保持较快速度巡航，比如，40km/h的速度甚至更快，454 NSW所需的功率输出大约在260-320W之间浮动。在加速状态下的前几脚需要较大功率输出，一旦速度稳定之后只要踩踏节奏稳定均衡，454 NSW表现出来的结果令人惊讶。加速方面，454 NSW在摇车的时候会蹭刹车，但它并不是一直在蹭，只是加速时的前几下轮组在抗扭力前进的过程中听见几次明显的蹭刹车声音，随后速度和踏频起来之后，车就如同离弦之箭一样蹿出去。
不过它与404系列有着同样一个问题就是起伏路面上桥的时候非常痛苦，需要350W左右的功率输出，才能保持住35km/h的速度。不过这类情况比较少数，在上海这种平路较多的情况下，454 NSW在平路上的能力还是非常惊人的。
454 NSW有着较高的零售价格，除去价格因素来说这对轮组是一对非常犀利的非典型Zipp轮组。
看到这款轮组的名字我不禁想到了一位球星，同样是九号，菲利普·英扎吉——Super Pippo。禁区之狐，以灵活著称，而Zipp Super-9却有着恐怖的巡航能力。
Zipp Super-9碟轮开口版
Super-9另有管胎版，与开口胎版一样它们的最大宽度为27.5mm。不过有一些区别的是两者的刹车边中心宽度略微有所不同，管胎版为26.73mm，开口版为26.46mm。从这两个微妙的数据差异中可以看出，Zipp对于空气动力学的要求比较严苛，两个数据的差异影响最大的是轮子的偏航角度。偏航角度指的就是轮子的刹车边与轮胎之间的夹角。这个看似简单并不怎么起眼的位置，对于轮组空气动力学的影响其实非常大。当然，偏航角度与我们现在流行的外胎宽度也有着一定的联系。Shimano在经历数代顶级轮组改革中就对这个角度做了很多改进。Mavic甚至推出了一款并不符合UCI规定的轮组，即Mavic CXR Ultimate 60C轮组。这款轮组是开口胎并且在外胎与刹车圈边上贴了一层橡胶贴，改变了轮组的偏航角度，对于这个设计UCI直接否定了。由此可见，轮组偏航角度的重要性。
Zipp轮组在刹车边上做了特殊处理，在碳纤维外层包裹凯夫拉，用来抵抗外力导致的变形，提升车圈刹车边附近部位的刚性。
Zipp Super-9开口胎版为1175g，管胎版为995g，虽然这些重量在碟轮中并没有任何优势可言，但是笔者在本文中也说过，有时候重而软的高框轮子反而更利于巡航，带来缺点就是反应并不是那么快。可是在常规铁三赛事中，这个缺点并不会被放大。而在UCI比赛中的ITT赛或者TTT赛中，如果赛道是多弯道赛道，这类轮组在进弯和出弯需要很好地把控节奏和弯道线路，在出弯时加速需要效果一定的功率，在高手对决的情况下任何一丝差错都可能影响比赛结果。国际大赛中许多车手使用LightWeight AutoBahn碟轮，780g的超级轻量化碟轮对于需要多次加速的赛道而言优势非常强大，这也是LightWeight没有赞助却有很多车手使用的原因之一。
Zipp Super-9内部是复合材料发泡形成，质感比较软，因此驱动力不会特别强，非常符合Zipp轮组的设计骑行特点，重点偏向于巡航骑行。这也是为何Zipp Super-9如此深受广大铁三爱好者欢迎的原因之一。笔者测试TT车的时候同样使用过这款Super-9，巡航速度快得惊人，然而却不需要太高的功率。260W左右便可以保持40以上的速度骑行，此时你需要做的就是“放松地踩”，然后集中精力去控车，碟轮对于侧风的敏感度非常明显。其次，仍需要结合TT车的车架几何特性观察整车的抗侧风能力。由于测试时使用的车是Scott Plasma，它整体设计更偏向于UCI规则下的比赛，虽然它改变前叉后是一台铁三计时车，但改动的前叉也并没有对操控有显著提升。
综合上述因素来看，Super-9的整体表现还是非常棒的。铁三市场的兴起，让Super-9有了更多的发挥空间。
如何选择适合于自己的轮组
Zipp轮组作为空气动力学的先驱者，摒弃了V圈的老旧设计，推出了胖圈。胖圈的优势相对于V圈来说不仅仅只有空气动力学的改进那么简单，U型的胖圈结构对于舒适性的提升也有一定帮助。此外，许多人都注意到了Zipp圈的辐条张力比较小，辐条张力并不会影响到圈的硬度。相反，较强的辐条张力会降低骑手在骑行时候的舒适性，会令车显得比较颠。高张力辐条的轮组只会帮助提升一些高功率输出的快感，即轮组的响应速会略微提升。不过这也并不是绝对的，还需要看辐条的材料质量和轮组编法结构设计等相关因素。
普通消费者们会比较纠结，纠结选购什么样的轮子可以骑让自己骑的更快。通常来说每个人都有每个人的骑行特点，职业车手或顶尖业余车手他们有着较高的踩踏效率和骑行能力。骑手对于轮组的选择也应该根据体重、功率和踩踏习惯来选择更适合自己的轮组。通常体重越轻的骑手适应更低框的轮组，但最低不应该低于30mm框高的轮组，现在许多厂商们在铝合金轮组设计生产时候将训练铝轮框高设计到了30mm。不过还需要根据骑行的路况来选择合适的轮组，爬坡、平路或丘陵地形等。
笔者总结一下Zipp全系列轮组的用途建议。202系列轮组在的框高适合纯爬坡地形，或者是体重非常轻且FTP功率并不高的骑手。在江浙一带的业余纯爬坡赛事中，202系列轮组可能有着较多的发挥余地。
303系列的综合能力就比较强势，且303具有相当广泛的适应性，它不仅适合丘陵地形骑行，同样它也非常适合一些FTP功率并不是很高的业余骑手。45mm的框高并不会让启动和加速的环节变得非常费劲，而Zipp轮组的巡航优势特点又可以在平路骑行中放大。如果要用303来参加比赛，笔者建议还是先看地形，如果遇到有两三座高山的爬坡赛中，只要有下坡的情况，建议还是使用303系列轮组。因为赛段中不仅只有上坡，还有下坡，表哥弗洛姆已经在2016年环法赛段中给大家上了一课，课题内容就是如何通过下坡进攻来拉开时差。30mm左右框高的轮组在下坡的时候优势并不会特别明显，而202轮组的框高仅为32mm，许多大厂都将综合性能较强的轮组的框高设计定在35mm或40mm。在这类轮组的对抗下，202轮组可能会显得有一些疲软，而且202的特点也并非适合加速或拉扯。所以303系列的轮组在这种情况下就是一个非常好的选择，管胎版更轻更适合竞赛。
404系列轮组的框高为58mm，巡航利器，长距离比赛或者骑行的好帮手，但对于体重和FTP并不高的的骑手还是建议303吧。404轮组在高功率输出下可以发挥出优秀的气动能力，气动能力的边际效应会在高速状态下逐渐放大，能力越强就能发挥出越好的性能。如果把404用在铁三赛事中也是一个不错的选择，强风天气下会对控车影响很大，404相对808而言可以有效降低骑手控车压力。
最后轮到808系列和Super-9碟轮，把它们放在一起是因为它们都是为了计时赛而设计的高框轮组，尤其是82mm框高的808更是有着最优秀的气动性能。它们的优点在计时赛中会被放大，特别是在铁三赛中。许多骑手都使用前808后Super-9的搭配，这个搭配组合可以说比较常规、常见，且这样的轮组搭配适用性也比较广。遇到路面有一些小起伏也可以依靠选择较为宽泛的齿比来应付过去。Super-9的气动性能也有着不错的口碑，唯一的问题就是这类搭配在遇到侧风较大的天气时，骑手的控车压力会变得很大，车头部位会晃的很厉害。还有就是顶风的时候808前轮显得并没有前三刀轮来的那么犀利。
以上这些建议是针对非顶尖业余车手和职业车手而言，高水平的车手们都有着良好的骑行习惯和踩踏效率，在骑行技术方面也有着不俗的造诣。本次针对于Zipp系列轮组的评测希望能给到读者一些灵感，解决一些刚入门车友们的选择性困难综合症，让吃瓜群众没有烦恼地吃瓜聊天。
图：Lucas/辛原
文：Alex Wang/HCY
本文刊登于《骑行家》2017年5月刊
