Pinarello在意大利时间1月10日正式发布了他们的最新款顶级公路车Dogma F10。此次的Dogma由F8更新到F10，外观改变巨大（并不），更重要的是在车架性能上有了进一步的提升。
Pinarello在设计这辆F10的时候，为自己提出了四点目标：
1. 与前一代保持相同的操控感；
2. 加强刚性；
3. 减少风阻；
4. 减少重量。
F10相比F8，在整体外形上没有特别大的更改。管型方面进行了一定的微调，主要目的是提高气动性能。
首先是F10的下管，在水壶架的位置有一个内收的设计。下管无论是对于车架的刚性还是气动性能都很重要，它位于前轮的后方，同时大部分下管都是车架中最粗的车管，所以下管的风阻可占车架风阻的15%以上。所以相应地，减少该部分的风阻，是一个高效降低整车架风阻的好方法。
一个设计好的下管本身必然会有一定的风阻，但是同时能更大幅度地降低后方水壶和立管所造成的风阻。
这个表格向我们展示了F10相比F8在前三角部分的气动改进。下管的风阻被降低了，而前三角（包括水壶在内）的总体风阻被降低了12.6%。
上图向我们展示了F8和F10的截面CFD模拟图。不同的颜色代表了不同的气流压力。蓝色表示低压，也是形成风阻的地方，红色则代表高压。
第二个改变是F10的前叉。作为车架组上第一个接触气流的位置，前叉在车架气动性能中的地位是非常重要的。F10此处的前叉叉脚设计最早被用在维金斯用于一小时记录的Bolide HR上，此后，这个设计又被复制到了Bolide TT上，被证明是一个有效的设计。
圈刹公路车一般都使用9mm快拆，但快拆在螺丝端和快拆杆端都会生成额外的扰流。通过在扰流最多的地方增加叉脚的体积的方法，可以有效地降低风阻。
上图是Bolide和Bolide TT在前轮快拆杆侧的CFD模拟。Bolide TT的前叉脚与快拆杆之间的空隙更小，一定程度上可以减少扰流的发生。可以看到，Bolide TT快拆杆侧的扰流区明显更窄，并且扰流区整体偏向于车架。扰流区的趋势也会导向一个更小的整体风阻。
F10使用了和Bolide HR以及Bolide TT一样的叉脚设计，同时也兼顾了前叉的重量，缩小了叉脚后延部分的体积。
Pinarello Dogma系列还有一个为人所熟知的特点同样在F10上得到了延续，那就是Pina引以为豪的非对称式设计。Pinarello自从2009年起便在研究开发非对称式设计，起初的设计只是加粗了车架的传动侧（右侧），到了开发F8的2013年，Pina不仅把车架右侧做粗，还把车架往右边移了一点，结果令人惊讶，F8的刚性提高了12%，平衡性提升了16%。
到了F10，车架继续右移。
上图为F8与F10的右移对比。立管上的红线都在距离车架中心相同的位置，可以看出，右边的F10车架比左边的F8在右侧突出了更多。
a材料方面，F10增加了东丽的T1100 1K碳布的材料应用，T1100拥有目前碳布中最强的拉伸强度，能够提升车架抗冲击的能力。
Pinarello对车架进行了抽样疲劳测试和撞击测试，以确保它们的强度和安全性。他们同样测试了车架的性能，并与F8进行了对比。上表就是530码车架的对比。车架重量降低了6.3%，530码的Dogma F10重量为820g（无涂装裸架）。在重量降低的同时，F10的刚性却比F8要提升了7%。
责任编辑：袁珑浩
