保罗（化名）是一支UCI世巡赛车队管理层的中层干部，在专业队伍里混迹了几十年。他很有耐心，因为他的工作必须要求如此。和他聊了一阵之后，他同意给我介绍一下自行车公司赞助一支世巡赛车队所需要的超大笔预算。
按照自90年代中期到现在不断上涨的比赛赞助成本，他大致梳理了一下历史，也解释了成本的明细。我在两年时间里和保罗见了四次来写这篇文章。我重新整理了自己的笔记，并未逐字逐句地写。当然我仍然尽量保持原意，也尽量保留保罗的措辞。
你肯定知道“沉默是金”，特别是对于近一百年来职业车队用兴奋剂保持沉默的那堵高墙。然而在职业自行车队内部的财政工作方面也有一面类似的墙，尤其是提到关于车手工资和赞助金额时更是如此。
UCI 18支世巡赛车队几乎全部都对此闭口不谈。就算是洲际职业车队阵营也要争夺屈指可数的环法外卡，还有20多个组织都要争取同样有限的一些资金，就好像一群草原土狼撕抢一只羚羊那样。
财政资源如此稀缺。幕后的争夺战就和比赛时一样的激烈，重要的信息--比如总体预算，车手和员工工资，以及职业竞赛的根基之赞助的价码-- 都从来不会被分享。当然也有例外的时候。“表面上没人知道，私底下人人都知道。因为在这个圈子里，大家都互相认识。”
保罗就是这样说的，他对于职业车界绝对是了如指掌。他就是为了这个运动而降临人世，出生时他父亲正在外面的赛场上。他从小赛车长大，先是青年组，后来是精英业余组，最后成了职业车手，加入了一支不太出名的洲际车队。
保罗从来不是一名全能型车手，他更像是一位TT能力极强的车手，一位无私的苦干型车手，可以在弗兰德斯赛最后暴虐的50公里为车队主力车手领骑，直到体力耗尽而被赶上的大部队吞没。最后，他在大集团后方，默默无闻地到达终点，每天如此，每站如此，每赛如此，过了辛苦的6年。
而这些都为这只勤劳的蜜蜂在职业车队这个蜂窝里做好最佳的准备，他在一系列洲际车队里游走，最后保罗在一支顶级世巡赛车队里的中级管理层找到了归宿，而当时的世巡赛（World Tour）被称为Pro Tour。
赛季来去匆匆，车队组成、分离、重组、再结束。但是车队里的人（男性和越来越多的女性）-- 经理、技师、领队、体育指导、队医、理疗师、按摩师、老板，还有很多其他人-- 都会留下来，年复一年。同样的面孔，不同的赞助商。慢慢地，保罗认识了所有的人，他们也认识他，大家都互相认识。
我问保罗关于环法车队赞助一年的支出，他稍稍停顿，心算了一下说道：“全部车队加起来大概要8千万到1.2亿，世巡赛加上受邀的职业洲际车队，是欧元，不是美元。”接下来的话出人意料：“这只是赞助自行车和装备。”
兴奋剂和职业巡回赛让赞助价码翻了三倍。
“以前很简单，”保罗说道，“冠名赞助商比如冰激凌或洗衣机或国家彩票，他们出大头。而自行车赞助商出的相对少，大概100-120万欧元。（注意，这些只是现金支出，不包括任何实物赞助，这是指除了现金外的一切东西）。”
20世纪的最后几年，三件事情从根本上永久改变了竞技自行车的基因。首先是普遍使用兴奋剂的曝光，从1998年Festina车队丑闻开始，到2012年美国反兴奋剂局针对阿姆斯特朗在美国邮政车队时期使用禁药的报告为止。“很多大赞助商永远退出了自行车圈，”保罗说道，“留下来的那些也不愿意出像以前那么多的钱了。”那么自行车赞助商就得来填补空隙，但价格越来越高。保罗犹豫了下，想了想接下来要说什么。他的英语很好，但带点奇怪的，夹杂着法国和意大利，也许是弗兰德或者德国口音。
“第二件事是美国的山地车销售开始变缓，一些从未涉足公路车的整车公司想要介入。美国人那时不太懂自行车，他们只关心环法赛。”他看着我，估摸着我是否要反驳，“所以他们只想要那些环法车队，那么加码自然又高了些。”
Cannondale是参与到环法赛的第一个美国（至少是非欧洲）大牌，1997年和Saeco一起组队；Trek和Giant在1998年分别赞助了美国邮政和ONCE车队；Specialized 1999年也进来了，赞助了唯一剩下的队伍，就是Festina的渣渣们。
赞助商更多了，但环法赛车队有限。供大于求，价码自然上涨。似乎一夜之间，买进车队的价格就翻了倍，差不多在250万欧元（265万美元）。
那第三个就是UCI在2005年成立的职业巡回赛，完全照搬F1赛车的概念，引领进入了现代公路车赛的大投入时代，大家只好随波逐流了。
职业巡回赛的执照只给20支车队（现在是18支），不仅增加了执照的含金量，间接地也推高了能拿到和保持执照车队的价码。这就意味着赞助预算和成本又增加了。车队要证明自己的身价，赞助商也必须承担一个多年的长期合同--职业巡回赛开始时要4年，这样就表示赞助预算和成本增加地更多。
和F1赛车一样，UCI的目的是要提高这项运动的竞技水平，它做到了。职业巡回赛车队之间的争夺最佳车手的竞争比以前更激烈了。
车手工资--对于顶尖车手--已经是天文数字水平，又一次增加了预算和赞助成本。最终，整车赞助商的费用蹿升到了320-450万欧元(340-480万美元)的范围，是20年前的3倍多。
450万欧元还不够。
“一支世巡赛车队，根据车队和赞助商，每年的赞助金额大概在320-450万欧元之间，”保罗告诉我，“而一支强劲的职业洲际车队会稍微少一点，大概210-350万。冠名赞助商要600万欧元，署名400到550万欧元。现金是最大的一块，但不是唯一的一块，也没有看起来那么大。”其中缘由是一个会让你惊掉下巴的无底洞，你坐稳了，好好往下看。
“你还得有自行车，”保罗边说边用手做切面包的姿势。“以前是每个车队每个赛季120-180辆车，现在一些大车队有30个车手，就要200辆，还不包括替换在摔车中损坏的备用车架。那么每个车手要4、5辆，有时候6辆车--几辆公路赛车，再几辆计时赛车，可能还要一辆爬坡车；全部都是电子变速，除非有时候车手想要机械变速参加如巴黎-鲁贝赛或其他比赛。”
他又停了下，继续道：“如果碟刹回归，自行车数量还要更多。”这次谈话之后，碟刹真的回归了职业赛场，但保罗不喜欢碟刹。
“通常整车赞助商自己会买套件。2016年只有3或4支队伍得到了大牌零件公司的赞助，这对整车赞助商可不好。他们（零件品牌）想要车上的一切--刹车、传动、轮组、脚踏、坐杆，甚至坐垫和车鞋；而且零件品牌都直接和车队谈，而不是和整车赞助商谈。”
保留很强调这一点：当整车品牌赞助时，他们可以通过卖给次级赞助商一些零配件赞助权，比如轮组、轮胎、坐垫、车把/把立、脚踏，有时候刹车或传动，甚至链条--来抵消一些自己的投入，而次级赞助商也可以买到一些特权，这有三个作用，对于赞助商和次级赞助商都有好处。
对整车品牌来说，次级赞助商参与可以明显地抵消部分赞助花费；还省去了自己采购这些产品的支出-- 根据采购价格和需要零件的数量，可能需要额外的25-50万欧元。所以整车品牌们可以从次级赞助商身上得到双倍好处。
对于装备品牌的次级赞助商，不仅他们的产品可以在最高级别的比赛中使用，还可以通过次级赞助得到供应整车品牌OE产品的协议，通常和赞助车队的合同的时效一致。有时候协议还可以延伸至非竞赛类产品，覆盖一个整车品牌所有的型号和等级，这也意味着次级赞助商的业务可以大大增加。当然，整车品牌也会要求一个十分优惠的采购价，这都是其中的一部分。
最后，达成若干次级赞助商协议，而不是把所有东西都交给同一家零件赞助商--那么，对于车队而言--整车品牌就可以自己花更少的钱，又提供给车队更大的赞助额，对于现金赞助和额外赞助条件，增加了自己讨价还价的筹码，而一个世巡赛车队合同里会有很多个这样的情况。
最后还有一笔赞助花销是不支付给车队的，但仍然占赞助商总预算的一大块，就是运动市场推广，有时候叫技术支持或者其他名字。因为一个或者几个雇员要跟随队伍全球跑来支持车队和比赛，他们薪水一般，但花费巨大。这些员工（有时候是承包人）代表了车队赞助商的利益，反之一样。通常他们的旅馆、三餐和偶尔的交通费由车队补贴。但最终仍然是赞助商这样或那样地来买单。
2017世巡赛里有17个整车公司。Canyon和Specialized 各赞助了两支车队，现金数字、实物赞助，还有市场推广员工的成本，这些品牌和他们的次级赞助商为每支车队要支付400到550万欧元，只是为了成为世巡赛赞助商。
换一种算法，和车队签订一个标准的三年合同，每一家公司都要花1500万欧元来赌一赌这支车队是否成功。就和其他生意一样，他们也期待投资有回报，不过这是题外话了。
编译：Gao Yiyang
编辑：Narry
来源：Rick Vosper
