上个周末，一项叫做锤子系列赛（Hammer Series）的比赛突然引发了自行车界的骚动，这是一项从未听过的比赛，比赛的玩法和我们常见的自行车赛事大不相同，而过程和结果更是出人意料的精彩。这是什么比赛？为什么要设立这样的比赛？规则是怎样？和普通的自行车比赛有什么区别？接下来我将尝试为大家解答这些问题。
新赛事：车队做股东
这是一项崭新的赛事，所以很多人没听过很正常，这只这项赛事的第一年。而赛事创办的初衷说复杂很复杂，说简单也很简单：顶级车队的管理者们觉得职业自行车目前的玩法对车队和车手很不友好，不赚钱，所以他们想要改变这种局面，就联合起来翻身自己做赛事的股东。
要实现这个想法，过程则很复杂。自行车的版图由赛事组织者、媒体和经纪公司、车队和车手三大块构成，赛事组织者拥有比赛，甚至控制部分媒体，通过售卖赛事转播权和商业开发来盈利；而媒体和经纪公司连接赛事与观众、赛事与车手/车队，通过广告和中介服务费等盈利；而车队其实基本没有盈利能力，需要通过找赞助商来支撑车队的开销。经过多年发展形成了一个类似金字塔的结构，赛事组织者高高在上，而车队则处于金字塔的塔基，但是这个结构并不牢靠，主要问题在于车队需要不断找新的赞助商来维持生存，这导致不断有车队倒闭、解散，车队需要一个新的商业模式，换句话说，车队想找到新方法稳定地赚到钱。
于是11支车队联合成立了一个商业组织：Velon，希望通过Velon来进行商业开发，一开始他们希望和媒体合作，分媒体的一杯羹，但是收效甚微。但是，万达在这个时候进来了，他们希望收购ASO和RCS未果，转而希望让旗下的体育营销及传媒巨头盈方公司能攻城掠地。于是盈方选择在去年和Velon合作。双方签署了10年的合作协议。在一开始的小打小闹之后，去年12月宣布创立革命性的赛事，一开始名字叫做国际团队挑战赛，后来改名为锤子系列赛。到此为止，车队终于达到（或者说部分达到了）他们的目的：他们也能成为赛事的拥有者或者股东，从中分得一杯羹。
新玩法：规则复杂只为比赛精彩
光是有新赛事其实很难撼动传统的三大赛事组织者（ASO、RCS、弗兰德斯古典赛，这三大赛事组织者控制了三大环赛和五大古典赛，和大部分的世巡赛），对于车队来说其实这点收入也只是杯水车薪。所以在设计比赛的时候，Velon和盈方就希望能设计出革命性的新赛事，我个人觉得，他们的目标不是传统赛事的那些固定铁粉，而是喜欢激烈比赛、接纳新事物的车迷和新的车迷。所以，他们给比赛设计了不少新的规则，规则很复杂，但是目标很明确：让比赛好看，让更多人喜欢这项赛事（未来也许是这个系列赛事）。
比赛的一个原则就是突出自行车是一项团队运动，所以赛事和传统自行车比赛最大不同，就是按照积分来评定车队是否获胜，而不是最先过线的车手，最后一个赛段也是团队计时赛的形式。为了更有利于车迷观看，三天的比赛都是绕圈进行。
比赛分为三天，第一天为阿登型的绕圈赛（称为“爬坡赛”），第二天为平路冲刺型的绕圈赛（称为“冲刺赛”），第三天为团队计时赛（依然会绕赛道三圈，称为“追逐赛”）。每队最多可以带7人参赛，选五人上场比赛，车队可以根据不同比赛类型派不同车手上场比赛。爬坡赛要绕11圈，每圈7公里，中间有两个小爬坡；而冲刺赛绕8圈，每圈12.5公里。比赛的起/终点会有分数，每一圈的前十名会拿到分数（第一名拿10分，第二名拿8.1分，第三名拿6.6分，第四名拿5.3分等），冲刺赛的第二，第五，第八圈分数会翻倍。
每场比赛的胜者不是第一个过线的车手或他所在的车队，而是由所有完赛车手所得积分相加，积分最高的车队获胜。而爬坡赛和冲刺赛最后会有一个排名，排名第一的车队得一分，最后一名的得16分，两场比赛的分数相加，得分越少的在最后的追逐赛中越早发车。发车的间隔也和普通的计时赛不同，间隔不是固定的两分钟或者三分钟，而是由之前比赛的基础时间和减秒来决定。追逐赛将分成两部分，前两天赛事排名后半部分的8支车队将先发车，排名靠前的8支车队最后发车，最后比较车队用时。第四名过线的车手用时最少的将获胜（基本也就是前八名车队中最先过线的获胜），最终最先完成追逐赛的车队将赢得赛事的总冠军。
规则很复杂？确实，不少人将前两场和场地赛的记分赛，最后的TTT和场地赛的追逐赛相类比（或者是场地赛的全能赛），目的也很明确：通过规则迫使车手去进攻，不进攻拿不到分数；而最后追逐赛的规则则是增加比赛的戏剧性。
新现象：猜不到过程，更猜不到结局
比赛前几天，赛事组委会公布赛道：爬坡赛两个爬坡，一个长900米，坡度4.2%，，最大8%，另外一个长2公里，坡度5.3%，最大8.5%；而平路赛则基本没什么起伏，考虑到两个赛段都是八十来公里，不到九十公里，业余比赛的级别，第一印象是：爬坡赛的爬坡太简单，而冲刺赛肯定就是比冲刺火车了，最后肯定是团队计时赛决胜负。不少车队也带来了很多计时赛好手。但等比赛开始，出乎绝大多数人意料，车手从发车起就疯狂进攻，不少车手还没反应过来就掉队（最后甚至都没追上）。
因为是新赛制，也没有一个套路，积极进攻的车队一上来就猛攻，先拿分数再说，于是不断有人进攻，比赛争夺非常激烈，最后导致近一半的车队没能拿到分数。第二天的冲刺赛，吃过亏的车队纷纷发起反击，平路赛事也有大量车手突围，比赛过半才由维维亚尼冲刺获得其中一圈的第一，为冲刺车手挽回了一些颜面。但是因为不断有人进攻，每队都想去抢分数，而每队只能有五人，没有哪支车队能够控场，最后三圈都是车手突围获胜，甚至是两人突围或者单飞，这是赛前完全没有想到的局面。比赛均速极快，两天的比赛均速都在49 km/h。甚至有人表示从没有从头到尾看完一场平路比赛，而这场冲刺赛是第一次。
到了第三天的追逐赛，因为前两天的比赛非常精彩，加上比赛在荷兰进行，与迪穆兰环意夺冠的热度相叠加，最后也有很多观众到场观赛。而比赛也充满各种看点、争议，比车队的间隔为何如此（及赛事规则为何这么诡异），比如巴林-美利达赛前因为计时赛战车被偷被迫用大组车来参赛；比如BMC车队三公里之内四次爆胎的奇事；当然还有最后8队出发之后迅速追上，几支车队互相跟风，最后6支车队集体冲刺的奇葩景象。当然让比赛达到高潮的还是冠军之争，太阳网车队一路猛追，最后三公里追上提前半分钟发车的天空车队，但是最后一公里蒂莫尔掉队，天空紧跟，最后冲刺天空逆转夺冠，两支车队以TTT的方式拼冲刺争夺冠军，这是公路车赛场前所未见的，没有猜到过程如此夸张，更没想到结局如此精彩而富戏剧性。
新思路：是锦上添花还是雪中送炭？
第一届比赛，无论是过程还是结果都出人意料地好。而口碑方面，国外社交媒体上对比赛的讨论热度也非常之高，GCN的youtube直播在最后一天更是呈现大爆发，而且绝大多数都是正面评论，现场（终点处的迪穆兰自行车公园）也在最后一场爆满，可以说锤子系列赛的首演还是很成功的。
但是，大部分人也看到，比赛有不足的地方，尤其是追逐赛的跟风问题（事后裁判也处罚了这六支车队，各队成绩扣五分钟），这些自然是组织者未来需要改进的。网络上不少媒体人，包括很多自行车赛事的铁杆粉丝并不太接受这种比赛形式，理由也很明显：和其他自行车比赛不一样，不到90公里的赛事如同业余，不能体现自行车比赛的耐力特点，赛事规则没有传统赛事易懂。但是，我之前做了推测，赛事组织者一开始并没有将重点放在这些传统车迷身上，而是希望吸引更多新车迷和喜欢激烈比赛的车迷，毕竟现在就算是环法环意这样的顶级赛事，沉闷的比赛也是经常被人吐槽，而锤子系列赛满足了那些想看精彩比赛的人的需求：比赛节奏快，进攻多，长距离比赛则会让车手更多顾忌。反过来传统比赛其实也应该反思：在现有规则下，车手水平越来越接近，想要看精彩的赛事其实越来越难，锤子系列赛第一届就有这么精彩的场面，我们的那些顶级赛事需要做点什么改变吗？很遗憾的是，在目前几大赛事的巨大利益面前，他们基本没什么求变求新的欲望。打破这种格局的任务似乎还是得靠锤子系列赛。
就我之前和某著名解说聊天时提到，在不少自行车新兴的国家，其实普及自行车赛是一件非常艰难的工作，对比球类项目，自行车的沉闷让人很难提起胃口，而锤子系列赛未来如果能扩大规模（明年又会有挪威站的比赛，不知道荷兰的锤子系列赛是否会坚持办下去），也许锤子系列赛能成为一个新的势力，这样会打破原有的格局，而更加精彩刺激的比赛其实对整项运动和整个产业链是有好处的（当然对于传统赛事来说，这不会有好处，反而会是他们的对手）。
未来能走多远？
Velon的存在，能保证大部分顶级车队都参赛，虽然阵容方面还不能和顶级赛事媲美，但是第一届比赛而言，似乎已经也吸引了很多车手的兴趣了。而可以绕圈也适合卖票等商业开发，第一届比赛也吸引了很多国家的媒体播出（遗憾的是，第二第三天因为欧体要转播法网不能直播比赛）。在第一届比赛打响名气之后，其实未来几年赛事的推广应该会更加顺利。
但是这里还有一个变数，就是国际自联（UCI）。锤子系列赛这一系列的革命，能够顺利进行，还是因为盈方-万达和UCI的关系目前还是处在蜜月期，锤子系列赛这种非主流的规则和模式还是得到了UCI的默许。但是库克森的任期即将到期，换届也进入倒计时。万一未来UCI换届选举，库克森倒台，亲ASO的主席上任，前景如何尚未可知，别忘了UCI可是最喜欢抢戏的了。
当然，就观众更加关心的规则问题，以盈方和Velon这么锐意进取，这么关注车迷的需求来看，未来应该是可以得到改进的（第一场被很多人吐槽第一集团和第二集团之间秒差没有显示，不能及时显示各队分数等技术问题在第二第三天就得到了较好的解决，这也可以看作是组织方非常虚心听取车迷意见的一个表现吧）。对于这个新生的事物而言，我们可以谨慎乐观，不过能否在未来成为一个新的自行车模式，甚至是潮流，就得看各方的角力了。
文：吴昊
图：Hammer Series
