今天，ofo在北京召开了其共享单车城市战略发布会，宣布正式开启城市服务，发布了3.0版本的新款车。与此同时，ofo开启了自行车品牌共享计划，宣布与700bike达成战略合作。具体合作细节并未透漏。纵观整场发布会，或许这是其中最值得拿来一说的事情。
ofo从校园走向城市，“世界那么大，想要去看看”早已不是什么新鲜事，北京、上海、广州、深圳的街头，小黄车的数量已经越来越多。而在本次发布会之后ofo将陆续进入全国22个城市。经过多轮融资之后，无论这样的扩张速度是不是ofo的本意，在资本的裹挟下，其只有开疆拓土一往无前这一条路可走。关于3.0版本的全新ofo也并不值得多说，无论是摩拜单车还是陆陆续续进入这个领域的其他品牌，自行车硬件本身并没有太多的技术壁垒，无论是智能锁还是单车，在满足多数人短途通勤出行需求这一大前提下，相信未来各家的单车设计将逐渐趋同。随着单车数量越来越多，app定位找车也不再会是关键问题，离用户最近的就将是最合适的。
所以，我们更关注ofo和700bike握手这件事。与此同时，ofo提出了自行车品牌共享计划。意在开启B端的共享，使得自己离共享平台的定义更近一些。为此，ofo将建立一个开放平台，鼓励自行车生产商和其他自行车运营平台方接入，ofo为其进行流量支持。
此前，虽然我们习惯性的将ofo在内的同类品牌称作“共享单车”，但其并非实际意义上的共享，更准备的说法或许是“分时租赁单车”。其与滴滴、Airbnb等共享平台最大的区别是车辆并非来自C端用户的共享，而是由平台提供。当然ofo在早期校园的运营中，确实实现了一部分的单车共享，但“步入社会”之后 ，基于共享的单车比例越来越少，而其他“共享单车”平台，则完全由自身提供单车。在实现城市的快速扩张，包括产品的迭代和研发，以及对供应链、车辆维修等方面，都是一笔巨大的开支。
目前来看，想要通过用户自主“共享”自己的单车，实现对城市的覆盖，可能性微乎其微。那么，更多品牌如果能够加入，则解决了供应链和短时间内大量单车使用需求的一大问题。设想未来共享单车的平台在全国各地开花，覆盖面积广阔，使用率高，那么对于传统自行车企业来说，其低端通勤车将失去市场，广大市民将无需自己购买自行车解决短途生活需求，甚至短途郊游需求。这样的冲击将远远大于近两年以来“智能自行车”对于传统自行车厂商的冲击。是否进入“共享单车”领域，与共享单车品牌合作，将是需要自行车厂商慎重考虑的问题，这变革来得太快，但却可能产生深远的影响。又或者直接改变传统自行车厂商的生产、经营策略。或许他们将不得不放弃低端通勤车市场、城市车市场，而专注于高端竞技类自行车的研发、生产。
今年夏天开始，700bike推出了“酷公司”的定制自行车项目，随着微信的定制车款Webike的曝光，这项服务被推上前台。Webike目的是便于员工在办公园区内自由出行，可以理解成一种变相的员工福利。结合今天700bike和ofo的握手，或许未来会合作推出针对园区、企业的共享单车也是一种新的模式。当然这只是猜想，因为发布会上说了，要我们不要把“深度合作”想得“too simple”
现在也就不难理解凯路仕·烈风的董事长邓永豪先生领投“小鸣单车”这件事了……同时在智能自行车领域“转悠”了几年之后 ，野兽骑行今天宣布获得1.5亿融资，入局共享单车，将发布单车品牌“bluegogo”。“红橙黄绿青蓝紫”，未来各色共享单车出现在全国的不同城市或许不可避免。
对于ofo、摩拜等共享单车平台，我们可以预见在短期内单车数量将持续增长，这对于大众来说，是再好不过得事情。或许很多城市的人群此后再也不必担心短途出行的问题。自行车也将逐渐回归我们的城市。
但是，目前的繁荣，最终还是要迈过一个巨大的门槛。
这值得这篇文章在啰里八嗦了一大堆之后，再重新起一个标题。
没有政府的点头 统统都是伪需求
八月的上海骄阳似火，早上八点太阳已经火辣辣的。老王住的地方距离公司15km，在这样一个大城市是再正常不过的事情。他七点半出门，出小区一百米，路边还整齐地停着10多辆红红黄黄的单车。打开手机扫码，他跨上单车直奔2km外的地铁站。道路两旁是成排的大树，虽然没什么风，在树荫下面骑车倒也不会觉得太热。路不宽，前面的红绿灯路口稍微有点堵，旁边的汽车排起了长队，机非隔离的自行车道上和他一样骑车的人也不在少数。他停在路口的遮阳棚下，绿灯亮了，右拐的汽车停下来示意他先走，老王冲车里的司机微笑地点了点头。每天上下班从家到地铁站的这段路，是他最轻松愉悦的。地铁口有一片停车场，双层，可自动升降，停车锁车即走。在这个偌大的城市里，绝大多数的地铁口和大型商场都有这样的停车场。路边也分布着众多的特定停车区域。在地铁上度过拥挤的四十分钟，老王出来扫码取了另一台单车，骑向距离地铁口2km外的公司……
年初的时候我们做了专题，为什么我们不愿意骑车。其实不是不愿意，而是在这城市里骑车，处处都是危机，走走就遇到“陷阱”。像上面老王那样的生活，想想也就罢了，毕竟在目前以汽车为主导的城市环境下，显得太过奢侈。
万万没想到，进入下半年，“共享单车”竟然成了这个国家大热的话题，以及资本追逐的对象。当然其实它更应该被称作“分时租赁单车”。当一轮又一轮关于摩拜、ofo、优拜、小鸣的融资消息传来的时候，我突然想到了在上海街头初次见到摩拜单车时的好奇，以及在复旦大学校园里见到ofo时的惊喜。随后的几个月，两家公司的估值已经直逼独角兽，进入疯狂的扩张，一个杀入校园，一个冲进社会，业内企业的身影也开始出现在这个领域的投资者身份中（凯路仕和永久）。
这是否已经超出了这个领域本身的价值？资本推动下的共享单车发展状态似乎远远快过了“单车”目前在城市中所承担的角色转变速度。
城市出行领域的主导者永远是城市管理者。出行的痛点一直存在，公共自行车早已有之，无桩带来的方便并不能抵消城市规划的缺陷，相反短时间的爆发造成了道路管理跟不上，车辆随意占道停放，违反交通规则被抓直接锁车走人等诸多问题……同时，“共享单车”面临的更大问题和城市公共自行车一样，在于车辆调度以及后期维护，其成本远远高于几万辆单车的前期投入。而目前共享单车的盈利模式并不明朗，摩拜单车CEO王晓峰自己也说，我们现在不知道怎么赚钱。
怎样的出行方式才是大众的“真需求”，这往往不是大众自己的事，而是政府的一个决定。滴滴经过血拼合并快滴、吃掉Uber,面对新出台的网约车规定，瞬间就可能伤了元气。大家还是要照常上班，即使打车难公车挤。而单车出行想要真正发展，更是离不开城市规划、道路建设等硬性条件的改善。没有政府的点头，所谓的出行痛点统统都是伪需求。而大肆扩张发展的共享单车们，两年以后又将怎样维系，或许最终接盘的也只能是政府。
其实还有一些好消息，获得千万级天使轮融资的优拜单车，将参与改装一线城市20万辆存量的政府公共自行车；摩拜单车同上海徐汇区政府达成合作意向，双方将建立一个可复制的智能共享自行车的发展模式与管理标准，同时基于单车使用频率、数量的数据采集和分析，也可提供给市政部门，用于道路规划的改善参考。
如果未来几年时间内政府并未实质性的参与到单车出行领域的改善和建设当中，那老王就不会是文章开头的老王了。他将必须提前半小时出门，在烈日下步行2km，大汗淋漓的进入各种味道混杂的地铁车厢……当然，如果他是一个富有的老王，也可以选择买一辆车，缓慢地行驶在路上。而他经过的路边，不时可以看到一些红红黄黄的单车安静地躺着，车身上布满了灰尘，二维码都看不清了。
编辑：Caesar
图片：CFP
