也许这是一场战争。一场自行车与以机动车为主的城市的战争，关乎路权的争夺，以及对自行车权利的正视。汽车尾气伴随着雾霾汹涌而来，钢铁机器压榨着渐渐变窄的自行车道，骑车出行变得越来越艰难。
城市通勤之痛的本质并不是自行车与机动车的冲突，而是城市本身对于自行车的忽视。
这场战争，自行车会赢么？
城市越建越大，出行距离越来越长，雾霾肆虐，非机动车交通事故死亡率越来越高，自行车的出行空间和路权被一再压缩……没有了安全的保障，失去了健康，骑行的意义又在哪？每个人都有自己的答案，但不可否认的是，我们在城市中骑行的意愿变得越来越低，似乎城市并不需要自行车。而小汽车要靠排号才能拿到车牌，争抢的人却挤破了脑袋。
“漫长的一天”
去年11月底，由拜客绿色出行发起，多家城市和交通规划研究单位、社会组织和企业等倡导力量响应的首届自行车生态大会，在广州举办。来自不同城市和国家的多名专家学者和行动者围绕“自行车回归城市——可能性和现实挑战”的主题进行探讨。对于自行车出行来说，这是一个新的开始。
在短短的一天里，时间仿佛被拉长了。使得我们可以看到中国的大型城市在最近几十年间天翻地覆的变化，以及这过程中，自行车存在状况的演变。从“自行车大国”，到自行车的逐渐减少，再到对自行车回归的呼吁。
在这“漫长的一天”里，我们发现，自行车的存在现状是如此的尴尬。从被需求被重视，到被抛弃被忽略。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳介绍到通勤安全的问题。世界上非机动车的死亡率在城市里面最多20%，英国、美国在10%左右。但是在中国，因交通（事故）死亡的非机动车占到大于40%，因此“马路杀手”杀的就是骑自行车的人。在北京，这些事故数据中事故相关人62%左右都是自行车骑行者或步行者，31%是自行车骑行者、31%是步行者，都是道路弱势群体。
同样是北京，来自北京市城市规划设计研究院的盖春英分享了另一项调查结果，1986年的时候，北京的自行车出行比例非常高，达到了62.7%，2013年的时候，仅仅为12.1%；1989年，北京的普通自行车保有量高达788万辆，2007年这一数字变成了461万辆。
同济大学交通运输工程学院陈小鸿介绍，上海在过去的25年里面，包括电动自行车在内的整个自行车交通所占的出行比例从30%左右，下降到2014年上海的第五次交通大调查中显示的结果：两轮车只有不到8%。
广州的情况同样不容乐观，广州市交通规划研究院的熊文婷介绍，广州的自行车出行比例由1984年30%下降到2005年的8%，近几年由于广州公共自行车的发展，出行比例略有回升，达到9%左右。而广州45%左右的自行车道，不足一米。
北上广一线城市是中国大型城市的缩影和写照，也预示着中国二线城市，甚至是三线城市的未来。市民骑车出行意愿的降低和机动车迅猛发展的现实，形成了鲜明的对比。交通的压力和环境的恶化，使得我们重新重视和思考自行车在城市中的位置以及其担当的角色。但是，单纯的呼吁真的有用么？
从5米到1米
广州市交通研究院在对广州市中心城区主次干道及重要的支路进行调查的结果显示，约有35%的主次干路及重要的支路是没有自行车道的。同时在有自行车道的道路中，有45%的自行车道的宽度不足一米。
毫无疑问，路在变宽，自行车道在变窄。
首都北京，80年代在主干道上自行车道的宽度，曾经达到3—5米。
从5米到1米，这样的现实随着城市的发展，正在全国众多城市上演。所以我们会困惑，是城市在驱逐自行车，还是自行车在远离城市，这有时看似是个悖论。没有好的骑行环境，自然没有更多的单车出行欲望；骑车的人越来越少，自行车道和停车架等针对单车的道路设施建设意义就在变弱。
在整个二十世纪，我们的城市规划和城市发展创立了一个现代城市规划的理念，通过高密度开发机动车的交通，创建我们心目中理想的城市。整个城市的建筑功能被严格区分，各个建筑之间的需求和功能的衔接主要依托私家车。机动车的出现已经塑造了现在城市的形态，却并没有给予我们服务的整个城市更多的考虑。
城市规划，更多考虑的是建筑和天际线，还有景观，着重设计的是高楼大厦跟宽阔的道路，但是对于城市真正使用的人群，行人和自行车是经常被忽略的。
城市道路的建设只是表象体现，对慢行群体的忽视却深入意识。道路规划忽略了骑行者的实际需求，违章停车不断侵占渐渐变窄的自行车道，城市管理者的缺位使得司机乱停车现象不断加剧，同时众多机动车司机在驾驶过程中也并没有礼让骑行者和行人的习惯。我们渐渐默认，渐渐习惯，渐渐改变，渐渐离开单车。
2013年，拜客广州在一次创意活动中，展现了一个5m×2.2m的停车位空间的利用对比。这个普通的小汽车停车位，可以整齐地排放40台小轮径折叠车，而把车折叠后，这个数字上升到64台。
城市中充满了小汽车停车位，自行车停车位却是寥寥无几。
日本工程公司Giken Seisakusho研发的Eco-Cycle自行车存放系统。无需人看管，全电脑科技运作。Eco-Cycle 从路面上看起来就好像一个书报亭一般，然而地下设计尤为壮观，。停车场是直径约8.5 米，深度约11.6 米的圆柱结构，每个车库可约停超过200 辆单车，非常适合设立在各个商场、公园等人口密集的地方。使用者在将自行车放入系统后，会得到一张ID卡，用于存取自己的车辆。
路权争夺战
路权代表着对于道路的使用权利，60多年前联合国才颁布了《世界人权宣言》，现在遑论路权的划分和争夺，显得小题大做又痴人说梦。但是梦想总归要有，万一实现了呢？
机动车道越来越宽，自行车道越来越窄；机动车违规停在自行车道上，使得骑行者只能变道，和汽车并行；道路在改造和兴建的过程中，自行车道凭空消失……自行车的路权就此被一点点蚕食。
今年八月，广州iBike骑士团用一种行为艺术的方式去让更多人关注单车道，关注骑车人的安全。他们邀请一些骑车爱好者一起给一辆事先准备好的车周围贴上“牛肉干”。特制的“牛肉干”，正面以温馨提示的形式，告诉占道司机：你们有10米汽车道，我们仅有1米自行车道。反面用图画的形式去提示占道司机，占道停车容易导致意外事故的发生，希望不要占用单车道，给骑行者更多安全感。
而北京，盖春英则参与进行着另一种形式的夺回自行车路权的战争。“多了我们不要，我们要保证这个宽度真正属于我们自己。北京现在在进行一场夺回路权的战争，我们是从被动瘦身到主动瘦身。”北京城市规划设计研究院在十几年的工作中努力实施将北京自行车道的实际规划保持在2.5米到3.5米，通过道路硬隔离和道路重新设计改造等形式保证实实在在的路权。
伴随着城市的发展和扩张，近几十年来，机动车数量暴涨，不同群体对道路使用的需求却并未受到重视，多数人已经习惯了一种以机动车为导向的思维。在拜客广州的一篇评论里写道，“当城管执法车停在自行车道上，城管说，‘我不停这里停哪里？’当普通公交车进站切断自行车道的时候，司机会说，骑车的挡住他进站。当普通私家车停在自行车道上的时候，大家也来劝说，人家也是临时停车嘛，得绕人处且饶人。然而，有没有想过，谁来尊重和考量自行车的生存空间？”城市的飞速发展，道路的不断扩建，关注更多的是小汽车，而不是人类本身。
我们生活在城市，依托于城市，却很少主动地表达自己对于这个城市的诉求。也许城市的规划并不难改，国外成功的例子更是不胜枚举。建议、发声和行动永远比抱怨更重要。因为在此之前，可能并没有人想过，到底是临时停车的方便重要，还是自行车的路权重要。
艰难的一公里
现在面临着另一个问题，如果城市的环境不是那么恶劣，如果自行车道完善，道路规划合理，机动车愿意礼让非机动车，我们愿意骑车么？
事实上，随着城市规模的扩大，我们的出行距离也在不断扩大。城市的扩张促进了轨道交通的发展，将空间距离转化成了时间距离，也就是轨道交通迅速把时间压缩了。日益变大的城市，已经扩张到了不可能完全依赖自行车来解决城市的交通问题的程度，而这造成了不同社会阶层在交通方式选择上日益明显的差距，也就是地铁的快速发展和私家车的不断增多。
对于一线城市来说，动辄十五公里以上的上班路途，是很难依赖自行车实现上下班通勤的。所以交通工具间的接驳变得异常重要。我们很少能在公交站点、地铁口、大型商场处看到自行车的停车设施（停车场），而公共交通（公交、地铁）对于自行车上车又基本处于拒绝状态，甚至去年开始，火车都禁止自行车进站上车。
同时，停车的问题和自行车的安全（防盗）紧密相连。对于城市通勤来说，防盗的问题不应该在自行车本身，而是利用现代科技手段，搭建针对自行车的防盗系统，以此解决安全困扰，而我们并没有看到此类科技引入国内。
这样的状态无疑遏制了骑车通勤的念头。公共自行车的发展可以在一定程度上，解决从家到公共交通站点这“最后一公里”的问题，但是相对高昂的花费、站点的数量、分布的情况，都决定了部分城市公共自行车的投入巨大，使用率并不高，但是损坏率却高得惊人。这“最后一公里”变成了“艰难的一公里”，却又难以通过骑行这样最好的方式，解决的一公里。
单车回归
单车回归城市，这可能是一个艰难的过程，但是还好，目前国内的很多城市已经开始在做了。城市慢行交通系统的建立，对于目前国内的情况来说，不单要改善出行条件，更重要的是改变出行意愿。
当城市的规划者把自行车出行考虑在内，当城市的管理者正确看待机动车和非机动车的关系，当机动车驾驶者学会尊重马路上的骑行者和行人，当骑行者在城市中感受到了真正的尊重和便利，我们再来聊单车回归的事吧。
Eco-Conter（法国绿色计数公司）的计数系统可以通过安装流量跟踪计数器，记录自行车的通过情况，以此作为参考判断当前道路自行车的使用，长期流量监测的数据支持有利于自行车出行发展规划的同时，也可以在一定程度上鼓励市民骑车出行。目前该系统已经在全球53个国家安装了12000多台计数器。
原载于《骑行家》杂志2016年一月刊
