特色/配置
四年前（2012年），Specialized为第四代Enduro车型的X-Wing车身设计做出首次改进，采用Fact碳纤维材质的X-Wing车身设计的前三角出现，一切彷佛就在昨天，仿佛那一刻全世界被Enduro这个普通到不能再普通的词汇点燃激情，赛事与厂商纷纷跟近，一时间Enduro从单纯车型升级为一项赛事，并逐渐成为业界的符号。而Enduro从2012年开始，轮径从26到29、从29到650B并存，这也给了用户更多的选择。
2017款Enduro从材质到规格再到几何，处处变化明显，可谓是包揽了业界最新技术于一身的一代车型。前三角新的X-Wing结构看似略有相同，但却大不一样。“X”的其中一根进化后相对水平，也更为纤细，车身跨高显著降低。与“X”相接的仍然是专为Specialized设计的带有Auto SAG功能的Ohlins STX 22 Air（216x️57mm）。接着就是后部的FSR悬挂结构，这也是本年度更新最重要的一块，在当下成熟的碳纤维材料技术和应用推动下，全碳的后叉终于在Enduro车型上与大家见面了。并且，后悬挂的各处转点轴承都为同一规格，有利于更换。
唯一令我不明白的是，2017款的车架重量不降反升，而Enduro 650b的顶级车款在没有脚踏与内胎情况下实测13.1kg。去年引入到Stumpjumper FSR的SWAT储物系统，加入到了Enduro车款种。为了保证车架强度，下管也变得更加粗壮。对于过去没有内走线的遗憾，新款车型也进行了改进，整车没有一处需要外部固定线管，细节的改进令人赞叹。令人欣慰的还有螺纹中轴回归了，保养再也不必大动干戈。优秀的设计，就是感受不到设计的存在，却又自然贴心地在使用中显现。
Specialized在淘汰陈旧技术方面，一直是不遗余力的态度。作为新一代的车型，Boost新规与12速传动系统也一并配置到了新车上，这两者带来的骑行体验远大于数值意义。2017款Enduro的几何设计更偏向竞赛，以M号来说首先是热议的前伸量Reach值与后下叉长度，都分别增加9mm和3mm，轴距达到了1175mm，这对于骑M号的车手来说算是很长的了，也能让车手以更“破风”的姿势下坡，获得更快的下坡速度。同时改变的还有车架前部的拖曳距与中轴下沉，拖曳距是关系方向操控特性的一个很重要的参数。拖曳距和中轴高度都直接影响着整车的操控性能，尤其是在过弯时候的表现。一般来说，100mm的拖曳距可以说是在稳定性和避震性上能得到较好的平衡距离，新款Enduro的拖曳距为106mm，更靠近完美值。五通高度更低，仅有345mm，为的就是增加高速高速下坡的稳定性。增加1.3°后的立管对座垫的位置稍有影响，但换来了后悬挂170mm行程。新的后叉设计不仅使用了Boost 148mm的后轮轴规格，还有一个值得称赞的地方，便是支持最新的2.6规格的外胎，又进一步提升了通过性和抓地力。
骑乘
为了考验Enduro在不同路段的表现，我们在路段上也做了特别的选择。从上山试骑的那一刻，预压过程十分自然流畅是本次评测的第一处好感，这款Enduro的车似乎天生就不需要花太多时间去适应，硬朗而敦实的踩踏与细腻而又柔顺的避震，在骑行过程中从未冲突。整车搭配的12速SRAM XX1 Eagle，变速过程迅速准确，尽管支持50T飞轮的后拨腿看起来很长，可在type3的阻尼机构下，下坡并不会有很大的链条颠簸，加上非对称的正负齿盘使得咬合更贴合。即便经过改进的Eagle正负齿盘片对掉链问题有着更好的抑制作用，可整车依旧带有定制的双螺钉稳链器，联想到低到不能再低的五通与加长过的轴距，带有护盘的导链器则更具实际意义。
决定避震性能好坏的除了久经考验的FSR结构外，优异的阻尼特性也同样重要，在不同路段中，Ohlins STX 22 Air后避震的较大负气室容积让初段行程灵敏度表现得非常好，尽管阻尼系统简化为单筒油路，但在压缩回弹过程的细腻度却依然不俗。同样是170mm行程，一向作风独特的Enduro在前叉上却只是常见的单气室版Lyric，好在RCT3阻尼与SKF尘封那德芙般的丝滑令笔者无可挑剔。测试中前后预压设定在28%左右，在进过几处跳跃后发现，170mm的行程依然出现多次吃紧现象，这时我们并没有进行一味的加压。在调节高速压缩后，Ohlins STX 22 Air后段支撑性相对提升，但Lyric RCT3就必须通过添加气室垫块来解决。
根据国内各地路线的修建情况看，我们需要的是能提供顺畅过弯及高速稳定落地的车型。相比于易空翻的加拿大车风格来说，更长的轴距、更大的Reach值以及更低的五通会更为适合。新的Enduro变化车架几何后，对于国内整体的骑行体验是有帮助的。这一点在实际的骑行感受中是有深切体会的，新的几何设计带来了较大的性能提升，相对于老款的得心应手，笔者的水平已无法填满新款Enduro带来的提升。在其它操控方面，40mm长、6°提升的把立与Specialized DH 780mm碳纤维把横带来了极好的操控。和老款车型相比，新款Enduro在下坡时更加稳定，而且在大落差跳跃落地时也更稳，不过丧失了一些以往灵巧的风格。有得有失，新款Enduro 650b更接近于老款Enduro 29寸车款的操控风格。
对于这样一款踩踏效率极高的全碳Enduro来说，32T与10T的齿比在平直的下坡还是不能做到功率最大输出，不过在山地爬坡的过程中，笔者理解了设计师的用意。32T与50T并不是想象中的鸡肋，通过提高踏频，可以更轻松地爬坡。在一些特别的路段，我们对轮组的体验是超预期的，尤其前轮支持新的Torque Cap扭力盖后，在压车过弯时，车头都是相当稳的，在爬坡时特别轻巧，确实是一对令人垂涎的轮组。在30mm内宽轮圈上搭配的轮胎是与Dome8同样型号的真空外胎Butcher和Slaughter，这是一组经典的前后胎纹组合，除了较细小颗粒的后胎在碎石路段减速稍感迟钝外，并没有别的不足。
这里有个小故事可以讲，在一行五人中有三辆装有内胎的全山地都陆陆续续发生了爆胎，好在我们在SWAT储物空间内放有补胎工具，这无疑是雪中送炭，使骑行并未造成太大耽搁。相比人性化的SWAT系统，车上的这支升降坐杆就不是那么的人性化了，依旧是用省去阻尼换来轻量化，新的12格高度定位相当繁琐，最后一段足有55mm长，匆忙中较难锁控。
推荐人群
S-Works版的Enduro一向不算便宜，即便人民币64990元的门槛相对较高，但相信国内的车友会勒紧裤腰带咬牙投奔这值得的信仰。如果你愿意妥协，2017款Enduro同样有相对亲民的配置可以选择，单买车架也是很好的选择。
改装及升级建议
整车的搭配非常合理，而且带来特别好的性能表现，唯一值得“动刀子”的地方可能就是其升降座杆。
