近期，2017款的Dogma K8悄然上线了，Pinarello的官方网站上出现了新款车K8，其设计思路和理念都出自前身K8-S。K8的几何结构、制造材料与主三角截面结构对比K8-S均未做改变。Pinarello的新K8移除了后避震系统，使用了传统的后三角设计。Pinarello声称如此一来，Dogma K8的后三角强度会胜于K8S，它能保证骑行时的舒适度和抗扭转强度，这都要归功于强有力的弯曲后下叉。
回顾一下老款的K8-S，它是无转点后避震车架，依赖超薄的扁平式碳纤维后下叉的弯曲能力，外加可调节式后避震系统，即DSS1.0（Dogma Suspension System），该避震有10mm的行程，能有效降低石头路带来的震动。K8和K8-S的车架主三角设计都采用类似F8的设计，差别甚微。
天空车队与Jaguar捷豹公司联合开发的Dogma新款车架F8，而K8和K8-S都嫁接了F8的技术。K8和K8-S的几何设计一样，改变的是后三角的设计。相比F8来说，上述两款车架组为了应对北方地狱的古典赛道而做了一些改变，增加了前叉的偏移量，加长后下叉，从而车架组的整体轴距被拉长，如此一来稳定性大大提升。单日赛的路线长度会比大环赛略长，因此提升车架整体Stack（头管略高），减少一定的核心肌肉压力有一定的必要性，而车手们可以因人而异根据自身特点和需求来选用各种角度的把立。
K8的几何
K8-S的几何
K8的后下叉的加长不仅为了车架在骑行中的稳定性也是为了提升一定的舒适性，依靠碳纤维材质的弹性来获得更舒适的骑行感受。K8的后三角摒弃了原有的DSS1.0避震系统，使用了全新的Flexstay技术。从官网提供的图片中可以看到，后上叉和后下叉都呈扁平弯曲型，K8的坐管也使用了缓震设计。
笔者曾经测试过老款的Dogma K8-S，该车能在颠簸路面拥有不俗的舒适性。然而DSS1.0后避震系统是一把双刃剑，它确实提供了不错的舒适性，可当骑手需要起身摇车踩踏的时候，后避震吸震的特点也伴随在骑手每一脚的摇车踩踏中。
这次的K8会表现如何？文中之前提到过，Pinarello声称K8的后三角Flexstay设计能提升舒适度的同时还能提升抗扭转强度。除此之外，K8弯曲而又扁平的后三角利用材质特性和几何结构特点，以此来加强骑手在经过颠簸路面时的舒适性。
在今年的古典赛中，已经见到了K8的身影，但是大多数天空车队的车手还是使用K8-S。此番官网正式上线K8，让人更加期待K8在未来的表现。
