在阿姆斯特黄金赛的赛道上，我们体验了Ridley的耐力型公路车Fenix SL。
阿姆斯特黄金赛的赛道路面并不像巴黎鲁贝这类石头路古典赛一样，其绝大多数路段的颠簸程度大概只类似于我们国内的水泥县道，所以配备25mm Continental GP4000的Fenix SL在滤震性上不需过多担忧。阿登古典赛的特色在于其接连不断、甚至对于我来说出其不意的连续陡坡，所以Fenix SL的主要任务在我看来并不是滤震，而是给骑行者一个舒适的骑姿的同时，将车架的舒适性、操控感和反应速度打造得尽量均衡。有些出人意料的是，据Ridley的工作人员说，格莱佩尔除了在平路冲刺赛段会选用Ridley的Noah之外，在其他比赛中最喜欢的正是这辆均衡的Fenix SL。
不像Trek Domane那样在车架上加载减震结构，也不像Specialized Roubaix或者Merida Ride之类使用减震材料，Ridley Fenix SL整体给我的第一印象就是“怎么会有这么没有说法的耐力型公路车”。从Fenix SL的几何表来看， s码下410mm的后下叉，142mm的头管，542mm stack以及384mm的reach，除了对于亚洲人来说略微有些长的reach之外，它基本上就是一辆中规中矩的适合长距离骑行的公路车，但是73°的头管角度、66mm的BB Drop，又让人感觉它在一般的长距离公路车基础上多了一些灵活性。
车架几何是个没法做什么创新的东西，但也基本不会骗人。林堡山区中的Fenix SL，在操控的灵活和稳定性上给人一种很微妙的平衡，在下坡过弯时，既不会咄咄逼人，也不会反应温吞，只要你对自己的信心足够，Fenix SL对骑行者操控的服帖程度简直不能更好——我甚至觉得这是Fenix SL身上最好的地方。
偏长的后下叉理论上会造成加速迟缓的问题，但同时也能加强滤震性。不过说实话，在接连不断的陡坡中，我只对它平滑的踩踏感有深刻印象，却并没有感觉到它的加速反应有多迟缓。或许格莱佩尔喜欢这辆车是因为它的均衡，而对于我来说，喜欢这辆车的理由还应该有“完全无法挑刺的刚性反应”。
滤震性是每一辆要登上古典赛赛场的公路车都躲避不开的问题。Fenix SL的滤震性又如何？阿姆斯特黄金赛的赛道路面或许过于温柔，单是一对25mm的好外胎就已经足够应付这一路上细碎的震动和偶尔的破碎路面，而Fenix SL的缓震性并没有给我留下什么太深的印象，从偶尔经过的一些石板路上的表现来看，Fenix SL能算作及格，但对于真正的颠簸还没有那几个知名行家那么拿手。
骑着Fenix SL完成赛道体验之后，我在想，或许Fenix SL本身并不是被定位于传统的“耐力型公路车”，它更像是一辆适用于各种场合的能力均衡的综合型公路车，下把位时座舱空间舒展，操控感恰到好处，滤震性足够应付我们会遇上的绝大多数情形，需要加速时不会拖泥带水，除了没有能闹说法的空气动力学设计和避震结构设计之外，你几乎不能向一辆公路车要求更多了。
原载于《骑行家》杂志5月刊
