|BIKEreview| Scott Solace 20 Disc

2016-02-15 16:49

车架    Solace HMF/IMP Carbon technology/ INT BB
前叉    Solace HMF Flatmount Disc1 1/8〃
牙盘    Shimano FC-500 50X34T 11Speed
飞轮    Shimano 105 5800 11-32T
变速    Shimano 105 580
刹车    Shimano BR-RS505前后160mm
车把    Syncros RR2.0 Anatomic 31.8mm
把立    Syncros FL2.0 1 1/8〃
座垫    Syncros FL2.5
轮组    Syncros Road Disc
轮胎    Schwalbe Durano 700X28C

|特色|

本期测试的公路车是Scott Solace 20 Disc长途耐力型车，这款车的车架最大亮点不是锥形头管、非对称设计等，而是Scott将车架进行区域划分这一新概念，在这个概念的引导下，将车架分为两大区域，即动力区域和舒适区域。当然，笔者不是想否定Scott其他技术的应用。
动力区域界线主要集中在车架下半部分，如后下叉、五通和下管部分，另一部分是下管连接到车头的部位以及前叉与头管衔接的上半部分。其余剩下的立管、横管、前叉末端以及后上叉部分则属于舒适区域。五通强度影响着踩踏；头管和前叉强度影响着摇车操控性能；后下叉负责把骑手的力量传递给驱动轮；下管负责将车动力向前推送同时又承载着头管部位，因此强度同样不容小觑。
该车拿到手的时候，笔者曾观察了整辆车的构造，这个拥有SDS（shock dampening system，震动缓冲）系统的后上叉材质真是令人无法置信，稍微用点力就能用手捏动它。让人不禁开始怀疑这台车后上叉的强度。不过具体情况还是需要骑行之后才能得出具体感受，是否能印证笔者的疑虑。
车架几何方面，Solace的设计目的是让骑行者背部和颈部更加放松，以长途耐力中舒适性制胜，所以我们可以看到这台车的头管相当高。本次测试拿到M号54cm尺码整车，头管长度达到了165mm，reach值是381.2mm，stack高度为571.3mm。骑行姿势不会那么偏向竞技，可见主要目的还是让骑行者在长距离骑行保持身体舒适性。

|配置|

从UCI宣布可以在公路赛上使用碟刹开始，陆陆续续各大厂家都加入了碟刹的测试和使用行列。套件厂商Shimano也及时推出了他们的新款油压碟刹，拉开了公路油压碟刹的序幕。
该车配置使用的是Shimano 105套件,Shimano新的105级别油压碟刹使用在了该车上，该套刹车系统能向上兼容在更高级别的变速中。笔者几乎从未尝试过油压碟刹公路车，这次测试油压碟刹公路车，让笔者内心波澜不惊。笔者还是对于碟刹公路抱着怀疑态度的，毕竟刹车方式和力度把控和普通常规圈刹公路车大不相同。
这台Scott的其他附件基本上都是用Syncros的，其中包括铝合金把组、坐垫还有碳纤维座杆，而碗组则是Ritchey PRO。大量铝合金附件和轮组使得这台碟刹公路的重量让人望而却步，官方标注整车9.02kg，而我们拿到的M号54cm尺码实秤9.08kg。两者差距虽然不大，但是这也是笔者骑过最重的碳纤维车架的公路车了。

|骑乘|

骑上这台坦克级别重量的公路车出门，心中别有一番滋味。由于碟刹安装基座部位需要经过一番强化，因此整个车架的前叉和后下叉部位的强度是需要特别处理的，笔者曾经看到过国外网站用高端品牌做实验，没有强化过的普通大组车使用碟刹后，前叉在高强度刹车过程中是会断的。前叉部位经过强化会影响路感，这点似乎有些矛盾，配合这款铝合金车把和把立，手臂震动会过于剧烈。带着这些疑点，笔者开始了骑行测试之路。
考虑到这辆车对舒适性的需求，该车配置的是Schwalbe Durano 700X28c外胎，这条胎在不平整路面上的帮助是极大的。笔者在出门爬山的时候会先遇到一段不平整路面，在速度不快的时候感受不会非常明显。这辆车除了起步感觉有些重之外，其他没什么特别之处，缓震方面的确能感受到这辆车的功力。在爬坡过程中，非常高的头管带来极为舒适的姿势，压缩盘和11-32T的飞轮也让人骑得游刃有余，不惧怕任何陡坡，即使遇到8%左右的坡度也能迎难而上。当你需要站姿骑行，想放松或者进攻的时候，该车令人印象较深。虽然是一辆“坦克”级别的公路车，但是起身摇车的时候并没有感受到有何困难，你唯一需要做的就是保持良好的踏频节奏。在摇车的时候，9kg+的车辆并没有让你觉得“左右为难”，车辆在左右晃动的时候保持很好的协调性，并且轮组没有给你带来一丝拖脚感。只是车子有些重，踏频一慢就会让你觉得车要停下来了。在上坡骑行过程中，笔者脚停下想调节一下锁鞋旋钮的时候，车速迅速下降，突然之间会有一种车将会倒溜下坡的预感，因而只能停下慢慢弄。总得来说，爬坡过程中踩踏很坚实，摇车操控自如，不会有想象中如此重的车带来极大困扰的情况。
艰苦上坡完成，迎来了下坡，这回笔者心中暗喜，优势来了！笔者在高速下坡过程中比较关注的点还是在刹车上。因为从前并没有使用过碟刹下坡的经历。碟刹加上28C的外胎，直线制动力优势巨大，远远超过圈刹夹器。到了弯道想要来一个漂亮的尼巴利式压弯切入，心中必然有点慌。碟刹制动力的确是非常强劲的，笔者进弯前开始尝试刹车，车速还是有较明显的下降，因此刹车时需要放弃圈刹的习惯。圈刹在过弯过程中，前刹车在整段弯道可以适当捏着刹车，让车速循序渐进地保持减速。而碟刹则具有制动力的突然性，轻轻点着刹车达不到圈刹效果，稍用力则会使车子突然有一下顿挫感。笔者在权衡了利弊之后，尝试采用ABS式刹车方式，即快速点刹。利用油压刹车操控的灵敏度，在遇到需要减速的弯道中，进行快速点刹减速，并收获了不错的效果。几次尝试过后便可以再次进行高速过弯。碟刹在刹车制动过程中需要的提前量比较少，不像圈刹需要提前进行刹车制动。相比圈刹，碟刹更需要操控能力，要求使用者对路面情况、胎压、外胎磨损程度以及入弯的角度大小，都需要精准掌握。
来到最后的终点时候，迎来了舒适性车架最大的挑战处了，那就是非常不平整的水泥路面。笔者尝试加快踏频，想冲过这段路面。在经过路面最抖的地方，后轮区域还是可以应付一下；前轮则没那么幸运了，震动抖得笔者手部感觉麻木。可能这是整套铝合金把组带来的问题，安全起见，即使再难受也要用力抓住车把。
在经过非常规路面时候，整台车平衡性还是非常好，没有因为颠簸路面而引起车左右晃动不好把控。整车配置的Syncros FL2.5坐垫在“抗震救灾”过程中还是起到了非常积极的作用，不会让使用者感受到屁股的痛楚。面条一般的后上叉在整个骑行过程中，上坡并没有发现摇车后叉软导致车轮蹭碟；颠簸路段也有很好的缓震作用，Scott设计师没有把后上叉连接到坐管上也是一个聪明的决定，后轮产生的震动作用不会直接传递到坐垫上。
更换一些把组配置或许会是一辆很好的舒适性长途耐力车。

|适合人群|

想尝试新型刹车模式的车友，此车非常适合长途、爬坡或者起伏路段。

|改装建议|

有条件必然换掉原配铝合金车把组，一款好的碳纤维把组是最佳抗震利器。车轮可以选择中低框碟刹碳刀，降低整体车重的同时能有更好的舒适性与速度提升。