FOX CTD 低速压缩阻尼调速系统——静如处子，动如脱兔

   2015-10-14 17:29

软尾山地车的避震性能一直是所有人关注的焦点，无论是厂商的研发还是用户的实际使用，避震性能永远都是一个重要的衡量指标。在技术层面上，避震性能也是现代山地车的一个基础。强大的避震性能可以让一台软尾山地车在踩踏加速和吸收颠簸两个方面均有优秀表现。

对于熟悉避震器阻尼系统的人来讲，自然不会对于压缩阻尼系统产生陌生的感觉。一个避震器的阻尼系统分为两个大的类别，压缩阻尼系统和回弹阻尼系统。回弹阻尼的重要性不言而喻，同时越来越多的厂商与用户都意识到，压缩阻尼对于骑行具有同等的重要性。

压缩阻尼最早出现在汽车和摩托车领域。对于压缩阻尼来说，低速阻尼和高速阻尼分别提供了避震器在不同的压缩状态下的收缩表现。它们的作用产生于避震器的收缩阶段（回弹阻尼作用于避震器的回复阶段），控制着避震器受压缩时收缩的速度，也就是行程被使用的速度。在同一个力量下，避震器收缩的快慢影响了车体的平衡和车胎对于地面的压力控制。对于机动车来讲，车体的平衡和掌控非常重要，而对于自行车来讲，车手对于车体的控制和车手自身的踩踏动力的输出非常重要。压缩阻尼可以让避震器在这些重要的方面提供更好的性能表现。

低速压缩阻尼在避震器工业领域被称为“稳定持续阻尼”（高速压缩阻尼被称为“冲击承托阻尼”），它的作用不言而喻，就是让单车在动力输出阶段和弯道离心力负载阶段帮助车体实现持续性的车身稳定。

FOX Racing Shox所开发的CTD技术完全贴合了低速压缩阻尼在山地车上的应用要求。它提供了三个意义明确的调节档位：CTD，这是Climb（爬坡道）、Trail（穿梭道）和Descend（下坡道）三个单词的首字母缩写。这三个档位依次针对这三种极具代表性的骑行要求。


当一台软尾车进入爬坡应用阶段的时候，车手对于车辆的性能要求自然是希望动力输出越强劲越好。这时候避震器应该有什么样的压缩表现呢？
用山地车爬过坡的车手都知道，在踩踏的时候，车手自身的动作以及体重效应，会造成避震器规律性的轻微收缩（行程会集中使用在初段），这种收缩让车手的踩踏动作变得不稳定，同时由于收缩造成链距的改变而影响链条应有的驱动力传导。但是爬坡时特别是如今的山地爬坡，遍布的碎石和树根让传统的“锁死”失去了实用性，避震器不能也没有必要设计成完全不收缩。FOX避震器的C档，就是为此而设计的一个低速增阻设定状态。通过阻尼油路的内在出厂设定，避震器在这个档位下受到相同的压力时会以一个较低的速度进行收缩，让整个避震器处于一种力反馈迟缓的状态，由此抵消车手规律性踩踏造成的不平稳。这种迟缓使整个山地车在爬坡这种低速行进状态下对于颠簸有着应有的吸收，提供相比硬尾要更加好的抓地力，同时不会因为避震器的过度收缩造成动力的损失。但是在这个档位下，如果车手进入高速的下坡状态时，避震器的迟缓反映对于颠簸的吸收能力必然下降，车手会觉得车体丧失了避震能力而无法实现良好的抓地。

T——穿梭档

当车手骑行在山脊或者类似的路段时，车速会高于爬坡路段。路面的颠簸度随着车速的提高自然会加大，你会遇上坡度不大的爬坡和下坡，以及坡度平整的路段。这些路段的共性是你需要持续的利用踩踏获得尽量高的车速，并维持相对长的时间。此时，你需要避震器有怎样的性能表现呢？

相对C档来说，避震器在T档位上的表现更加综合。它不会像C档那样展现那种程度的迟缓，会让你觉得灵敏很多。相对于已经提高的车速，避震器的颠簸吸收能力表现大大提高。同时，对于避震器的稳定性依然保持着一种控制。T档的内在出厂设定不会让避震器达到全速度收缩，原因是此时的地面颠簸还未达到最大程度，而且还需要帮助车手踩踏输出动力，维持一个较高的行进速度，所担负的力量输出的责任还是很重大。车手在穿梭路段正是发挥体能和技巧两方面综合能力的极佳时刻，既要山地车踩起来轻灵，又要山地车能很好的抗颠簸。而且时不时一些小的Offroad动作也需要避震器发挥较好的抵抗大冲击的能力。此时避震器的行程集中工作在中段，是整个避震器工作段的最重要部分。T档的设置是非常讲究的。如果压缩阻尼设置的过大，那么也许你的巡航能力有了，但是避震器的吸收非常不好。如果压缩阻尼设置的过小，那么巡航能力和弯道支撑能力立即会让你不满意。FOX工厂的设计师对于这个档位的出厂设定是经过了大量的实验室测试以及专业车手的实际体验，根据所得到的回馈数据确定了这种骑行状态时所需的低速压缩阻尼状态，并由此确定了CTD中T档的出厂设定值。这个档位适合于绝大多数的骑行场合。只要不是坡度很陡的长距离爬坡或者极端条件下的下坡，车手都可以采用这个档位进行骑行。

D——下坡档

山地车骑行最有魅力的就是下坡路段。在重力的作用下，车手稍加踩踏就可以获得很高的行进速度，并维持较长的时间。此时，车手控车技术的发挥成为主要的方面，避震器承载的责任变为去对抗高速度下的极大颠簸和吸收跳跃落地时的瞬间冲击。踩踏的稳定性相对来讲退居次要地位。此时你需要避震器有怎样的性能表现呢？
这个类型的骑行需要避震器具备很好的灵敏性、吸收性和末端承托性，这是毫无疑问的。此时避震器主要工作在末段，持续高速的地面颠簸冲击和大跳跃的瞬间冲击，对于避震器的末段性能都是极大的考验。避震器的D档将低速阻尼的作用设定为最低，让避震器工作在最为灵敏和舒展的状态下。避震器会给所受到的外力一个最敏感的回馈，用最大的行程收缩来尽量吸收这个外力。在这个档位下，车手可以随心所欲的“玩耍”，在下坡路段上尽情的去获得速度而不用担心避震器吸收不够。同时，这个档位的低速压缩阻尼依然可以保持避震器不发生在弯墙上由于离心力而产生的过度收缩。车手在D档位下依然可以在高速过弯墙时拥有满意的支撑度和稳定循迹能力。这个弯墙的支撑度从T档的设定状态下继承下来，但依然可以保证更大行程的使用，来对抗下坡时产生的更高速度下的过弯离心力。D档的表现会让车手更加明确的体会到避震器的“避震”优势，从而让整个软尾山地车变成一部明显的“舒适”机器。当然，这种舒适是针对下坡骑行这种剧烈颠簸状态的，山地老鸟都知道，这种状态的低速压缩阻尼设定，对于非下坡的路况没有任何优势和帮助。如果爬坡时不小心放在D档，那么你要付出多几倍的气力去踩踏了。


CTD：线控一体调整的优势

相对以前的各类低速压缩阻尼结构来说，CTD设定并无本质的区别。内在技术层面上来看，这只是一个普通的低速压缩阻尼，在FOX阻尼技术的的悠久历史上，低速压缩阻尼系统一直存在。在以往前叉的RLC技术和后避震的RP技术中，C和P的设定意义就是一种纯粹的低速压缩阻尼，与CTD并无二致。但是，CTD的优势除了技术层面上的进步以外，最为关键的还是用户体验方面的。在现今任何操作界面都强调用户体验的局面下，FOX的这个设定将自己的避震器真正带入了现实。因为，低速压缩阻尼本身就是一个随骑行路况不同需要不断变化的设定值，所以，凡是调整不够方便的低速压缩阻尼设计，都是不“现实”的设计。

这句话带有一定的极端口气，但却是所有山地骑士的共识。即使是一个对于阻尼设定非常熟悉的车手，也无法设定出一个固定的压缩阻尼来对抗自己所要骑行的全部路段。如果赛道是一条“路况单调”的赛道，例如DH比赛的赛道，那么一种设定即可（事实上也是如此）；而Enduro骑行恰恰相反，它的特色就是路况多变。
传统的低速压缩阻尼设定都是采用拨杆控制，相对旋钮的多格控制来说已经是方便很多。但是伸手到车架下面和前叉肩部去拨动拨杆，多多少少还是有些不方便，因此很多车手都“懒得”去调节了。而CTD的线控一体调整的设计正是为解决这个问题而诞生的。

所谓线控一体调整，是指当前后避震器均采用FOX CTD系列时，可以使用一个同步控制拨杆同时调整前叉和后避震，让它们同时设定在CTD的某一个你需要的档位上。首先你无需下车或者伸手到后避震和前叉叉肩那里去摸索。这对于实际的Enduro骑行带来的操作便利是非常显而易见的。其次一个拨杆同时控制前后避震，这种同步所带来的科学性也是显而易见的。可以说，线控一体调整对于避震器的设定来讲，是让这个技术真正可以被使用的一个保证。相信不少新接触软尾山地车的车手都有以下的“错误”做法，为了追求踩踏的效率而采用过高的气压，或者说不敢采用正确的气压，因为那样避震器就太软了，车子就太“泄力”了……事实上应该采用较低的气压保证避震的吸收性能，而用低速增阻去保证踩踏稳定性和动力输出。不能怪车手不懂得用压缩阻尼来调校避震器的表现，而要怪设计师没有设计出方便好用的操作界面。而CTD的线控一体调整，让所有人都可以方便的享受低速压缩阻尼的乐趣和魅力了。

时代在发展，Enduro这个领域的变化是巨大的。向前看几年，那形同虚设的多格旋钮的调整设计转眼间就被三档设定所取代，各种“线控”也在Enduro骑行中越来越多；往后看几年，力矩感应和角度感应会让低速压缩阻尼的的设定慢慢的走向电子自动化（例如RockShox的e:i Shock技术、FOX的iCD技术和Magura的eLECT技术），而两级平顺转换的压缩阻尼系统也从F1赛车产品中移居到单车避震器技术里面来，例如Trek、Penske和FOX联合研发的RE:aktiv……我们的山地骑行体验必将越来越美好。