测试车基本数据
车架： Cervelo S5
前叉： Cervelo S5
套件： Shimano Dura-Ace Di2 + Rotor 3D牙盘
把横： Cervelo Aero
把立： FSA OS99 CSI
座杆： Cervelo S-Series
座垫： Fizik Airone
轮组： HED Jet 6+
轮胎： Continental GP
无论是CFD软件测试还是风洞实验，称S5为最破风的公路车一点不为过。新款S5在车身和零部件有诸多细节上的改进，号称比老款节省21.3w的功率。 21.3w是一个非常可观的数据，即便打个对折能节省10w也非常吸引人。同时由于新S2和S3对市场的细分，新的S5不再对车架分级别，换言之所有S5 的整车都是使用最高级别的碳纤维材料和工艺，轻量上也同样一致，只在配置上进行区分。
配置
S5 Dura-Ace Di2整车最引人注目的无疑是那根Cervelo破风扁把，其锁紧方式虽然略显繁琐，但好处是用户可以自行搭配不同长度和角度的把立同时保证优异的空气动 力学。Jet 6＋轮组的选用也是考虑到HED.很早就在空气动力学领域进行非常前卫的研究，率先步入宽圈的行列。HED.Jet 6＋重1730g，作为60mm高的宽圈来说是一个非常好接受的数据，在平路赛段和铁三赛场上都有非常大的保有量。牙盘为Rotor 3D+ BB30规格，除了可以和Cervelo的BBright规格五通做最好的配合之外，非常方便加装功率计，这是公路车手必然会考虑的其中一个因素。变速套 件方面采用Shimnao DA Di2电变，方便走线也减少线管外漏。
骑行测试
要 说能感觉得到S5给我节省的21w的功率，那我是在吹牛，但它确实是柏油路上最好的公路车之一。改低的车架头管并没有使整车的操控性下降，反而是前叉的更 新使操控更加灵活。当然，改低的头管并不意味着要把舵管一切到底，而是让柔韧性和腰腹肌肉发达的车手有更低的骑姿选择，对于大多数爱好者来说该加的垫圈还 是得加。虽然我没骑过老款S5，但身边很多用户给我反映老款的笨重感并没有在新款上出现。我毫不掩饰对S5在平路和小起伏路段性能的欣赏，出色的刚性和整 车的那种扎实感满足每一个车手对坐骑的基本要求。
在搭配了这根Cervelo自己研发的破风弯把之后握持的位置难免变少，扁平的部分不缠把带，也不太适合长时间抓握，如果再加上较低的把位的话，对车手的上 肢和腰腹肌肉群要求比较高。HED. Jet 6＋这款轮组确实不轻，但在铝边碳轮里算是拥有上佳表现的。Sapim CX-Ray的辐条直接连接在铝圈上，踩踏发力明显比一般的铝边碳刀来得直接。而60mm的框高则在平路地形里表现出良好的巡航性能，当然这和框高几乎是成正比的。在测试过程中，Jet 6＋的爬坡表现算是中规中矩，毕竟不能对1730g的轮组有太高的要求。
一旦站起来摇车爬坡，车架全新的几何设计让人刮目相看，首先是56cm黄金尺寸的车架拥有392mm的reach值和73.5度的头管，车架的前三角留给我充足的空间在摇车时找到很好的前后重心。大的头管角度和较短的前叉rake值也大大减轻了车头回正时上肢的力度，让人很好的把握摇车的节奏，这也是前面说的新款S5不再感觉笨重的原因之一。在长距离高速下山的路段，S5的稳定性表现合格，虽然面对侧风时依然会有反应，但属于可以接受的范围内，毕竟 60mm的框高就摆在那里，而且侧风带来摆动已经比传统的v截面高框碳刀好掌控很多。当然有很多人可以说这台整车不适合用来骑山路，但公路自行车比赛里可 不单只有平路，尤其是多日赛里囊括了多种赛段，S5能够有这么均衡的表现，可以看出设计团队所花的心血和对车手诉求的了解。
诚然，在颠簸路面上S5过滤震动的能力肯定不能和轻量型甚至耐力型车子相比，车架管材的截面和管径就很大程度上决定形变量。这也是为什么后三角设计留有405的后轴距和足够大的空间安装更宽的外胎，更大的气量和略低的气压会对细微震动的过滤有不小的提升。
适合人群
追求速度和极致边际效益到的车手一定不会错过这台车。
改装建议
换一对25c的真空胎能对舒适性有非常大的帮助。
评测观点
操控灵活，刚性和速度感一流，零件搭配思路清晰
WEIGHT：7.05Kg
PRICE：RMB 82,999.00
《骑行家》编辑Simon
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