碳的圈、宽的胎，以及……
首先，我们很遗憾地宣布，今年仍然有车队在巴黎-鲁贝赛（Paris-Roubaix）上使用非碳轮配置：阿斯塔纳车队（Astana）全队使用Ambrosio的金属轮组。碳纤维轮组一统江山的时代仍未到来。
有很多理由可以让车手选择碳轮：更好的空气动力性能、更轻的重量以及更高的刚性等等。只有一个理由让车手拒绝碳轮：它可能会在恶劣的石头路面上损坏，从而影响车手的发挥。
就在不远的2013年巴黎-鲁贝赛中，比利时车手斯普·范马克（Sep Vanmarcke）的Shimano
C50前轮圈就发生了爆裂，倘若他的轮子没有出问题，他能不能冲赢法比安·坎切拉拉（Fabian
Cancellara）赢得冠军呢？虽然这种假设并没有答案，但在巅峰对决时拖着一个坏掉的轮子显然不是什么利好消息。
这仍然是我们面临的现实：碳纤维轮组制造商们推出了各种各样的技术来提高碳纤维轮圈的稳定性：复杂的碳布敷设、掺杂凯夫拉之类的高韧性纤维、改良树脂配方减少离层等等。虽然已
经从曾经只有少数车手选用碳轮发展到现如今大部分车手都在古典赛使用碳轮，但它们仍未完全获得车队和车手们的信任。
两三年前，大环赛（Grand Tour）还是21c、23c轮胎的天下，某些车手在个别计时赛段甚至还会使用19c的轮胎。在环弗兰德斯（Tour
of
Flanders），23-25c是主流，巴黎-鲁贝则基本是27c和28c的天下。到了2014和2015年，25c的胎已经成为各大环赛上的主流，而在石头路古典赛，已经有车队开始选用30c的轮胎。更宽的胎能够使用更低的胎压，增加恶劣路面环境下的舒适性和抓地力，相同胎压下又可以使得滚阻与窄胎接近，同时还一定程度上增加了空气动力效能。相比之下，增加的那一点重量就微不足道。至于为安装宽胎而需要对车架进行的修改……那是厂商的事情了。
另外值得一提的是，公路真空胎正在艰难但坚定地挤入顶级赛场领域，今年的巴黎-鲁贝上，IAM车队的马提亚斯·布拉德尔（Matthias
Brandle）和西尔万·沙瓦内尔（Sylvain
Chavanel）试验性地使用了Schwalbe的新款真空胎G-One。可惜布拉德尔未能完赛，沙瓦内尔最终也只获得第94名。虽然有诸多优点，但在
没有顶级赛事荣誉作为证明的情况下，公路真空胎的普及之路仍然漫长。
一车多用与专车专用
与巴黎-鲁贝相比，环弗兰德斯定期修葺的石头路相对比较齐整和平稳。某些车手显然认为古典赛专用车型并不那么必要，相对来说，他们更看重操控灵敏度和空气动力性能。
赢得今年根特-韦弗尔海姆赛（Gent-Wevelgem）的卢卡·保利尼（Luca Paolini）骑的是Canyon Aeroad CF SLX；拿下E3-哈雷尔贝克赛（E3 Harelbeke）的杰兰特·托马斯（Geriant Thomas）骑的是Pinarello Dogma F8；在今年的环弗兰德斯上，赢得冠军的亚历桑德·克里斯托弗（Alexander Kristoff）骑的也是Canyon Aeroad CF SLX，而最终拿下第二名的尼基·特普斯特拉（Niki Terpstra）骑的是Specialized Venge。以上提及的这些车都是空气动力型大组车。
另外，在今年的环弗兰德斯中，快步车队（Etixx-QuickStep）8个人使用了 3个不同系列的车款：4个人选用综合大组车型Tarmac；3个人选用空气动力大组车型Venge，只有1个人使用了古典赛车型Roubaix。空气动力 大组车型正在向石头路古典赛入侵，在今年的石头路系列古典赛中，我们都能看到越来越多的车手使用空气动力车款参赛。除去个人设定取向以及主观喜好的因素， 厂商的技术进步也是原因之一。
随着自行车厂商对碳纤维敷设研究的扩展，一部分车型能够在具备良好空气动力性能的情况下获得相对不错的垂直回归 性，再加上宽胎和低胎压的使用，让这些空气动力型大组车的舒适度足以应付环弗兰德斯赛、E3-哈雷尔贝克赛等石头路古典赛。同时，车手和厂商们可能认为在 石头路段之间那些铺装良好的硬化路面上，这些空气动力型车款能为车手争取更多的优势。
然而在巴黎-鲁贝，一切都不一 样。究竟巴黎-鲁贝的石头路会给车手带来怎样的梦魇？这里必须要提到一道经典算术题：假设一块楔石的长度是20cm，以巴黎-鲁贝石头路糟糕的铺装质量， 车手每经过一块楔石都会遭受一次剧烈的冲击，全程一共52.7公里的石头路，如果车手以30公里的时速通过，那么他在此期间平均每秒会受到近50次冲击！ 这些冲击会直接作用于车手的身体，给车手带来疼痛和麻木感；同时，由于剧烈颠簸导致车辆不稳定，车手必须不断地进行维持车辆平衡的动作，比如转动车头或者 移动重心，这些维持平衡的动作会让肌肉更快地疲劳，疲劳又会导致疼痛和麻木加剧……
面对这样特殊的情况，不少厂商也会选择制造特别的车款。
由于坎切拉拉骑着它以传奇的方式赢下数场五大古典赛，Trek Domane无疑是近年来古典赛场上的明星。然而你是否注意到，其实Domane有3个完全不同的版本？
以尺寸56的车架为例，最早期的Domane——也就是标准版的——具有高达1.56的车架平衡率（STR），前轮曳距（Trail）为61mm，五通
下沉量（BB drop）78mm；随后推出的，专用于巴黎-鲁贝的Classics
Edition则是将车架平衡率调整到1.35，曳距大幅修改至51mm，五通下沉量则仍然是78mm；第三个版本Koppenberg
Edition的车架平衡率在1.38，曳距改为58mm，后叉长度从其他两个版本的420mm改成了410mm，五通下沉量减少到了70mm。
这三台车有着一样的管型和IsoSpeed避震结构。为巴黎-鲁贝设计的Classics版本大幅降低了车头高度，让职业车手能够使用更激进的骑行姿
势；通过减少曳距增加前端转向的灵敏度也是因应车手对操控的需求。而Koppenberg是被设计为应对环法兰德斯等其他石板路古典赛的车款，由于这些石
板路难度相对较低，不必太过担心稳定性，因此提高了五通下沉量，减少了后叉长以大幅度提高车辆的灵敏度；同时因为需要应付爬坡，略微增加了车架的垂直尺
寸，因此骑乘姿势反而不似Classics版本那样激进。Classics版本和Koppenberg版本对几何的修改体现了厂商对于不同比赛的解读，而
不计成本地将它们化为现实无疑值得赞许。
变速的进化
改用铝合金或是塑料的水壶架，在水壶架上包裹防滑带；车把上贴硅胶或海绵缓冲垫，两层或更多层的把带一直延伸到把立；安装一个或是两个副刹把……这些是以往机械师需要为石板路古典赛所特别准备的事项，现在，他们除此之外，还要翻更多的新花样。
按车手的喜好，一些车队的机械师把本来用于下把位的SW-R610冲刺开关挪到了横把上，抢了本用于横把变速的SW-R600卫星变速开关的生意，装在
横把前方的有，装在后方的也有，在布拉德利·维金斯（Bradley
Wiggins）的车上，冲刺开关甚至装到了横把外侧下方，天知道他用哪根手指去按。R600也有更多的安装姿势，有些车手选择把按键朝向前方或者上方，
用食指去触发，这样不需要移动大拇指，避免了在剧烈颠簸中车把脱手的隐患。
但这些并不是革命，只是技术进步的必然。车把上正在酝酿一场革命，而机械师们就是这场革命的亲历者。
车手雅斯佩尔·斯泰芬（Jasper
Stuyven）所提出的要求，可能是操控革命的滥觞：他的车把上同时有冲刺开关、卫星变速开关和手变，他让机械师把左手变的两个按键和左侧的冲刺开关都
设定成同样的作用——升档变大飞；右手变的两个按键和右侧冲刺开关则都是降档变小飞；把横上的卫星变速开关专门用来切换大小牙盘，Shimano提供了
E-tube软件，让机械师能够为每个按键设定自定义功能，从而实现这样非主流的要求。
Shimano
Di2双控手柄的两个按键位置很接近，触感区别也不大，在注意力被分散时容易误按。以往面对这样的情况，车手会让机械师在其中一个按键上粘一个指示物（比
如扎带的塑料头）来区分。而通过E-tube直接设定按键功能的新方法，可以让车手在石板路剧烈的颠簸中再也不用分心去确认自己是不是按到了对的按键，从
而彻底避免误操作的可能性。
车手斯泰芬对变速逻辑大刀阔斧的改变，无疑能够给我们更多元化的遐想。在
2008年Shimano最初发布Di2系统时，他们认为将变速逻辑设计为与机械系统一致，可以让车手更快地适应新系统。七年过去，Shimano的
Di2和Campagnolo的EPS已经占领了职业车队的车把，在爱好者中也越来越普及。现在，变速逻辑的革命时机似乎足够成熟。
Shimano在Di2山地系统试水的Synchronized Shift系统已经为我们打开了序列变速的大门。而SRAM采用新变速逻辑的无线产品也即将发布。这些新时代的产物，无疑将给车手和爱好者们带来更多更奇妙的使用体验。
通过不断地改进器材去尝试提高车手的竞争力，是厂商和机械师不变的义务。我们看见数年来在空气动力学上有许多进展、变速更加方便和稳定、舒适性被提到了
非常重要的地位。这些一点一滴的改变对于职业车手的边际效应也许不那么明显，然而对于业余爱好者而言，它们都是重要的收益。
