一点历史
“真空胎”是一个不算准确的提法，因为它的英文原文是“Tubeless”，也就是“没有内胎的”。早在整整60年前，无内胎系统就已经作为机动车领域的标准开始被推行。Mavic、Michelin和Hutchinson三家公司则在20世纪末期推出了“通用无内胎系统（Universal Standard Tubeless）”标准，即我们熟知的UST规格。这一规格首先应用在山地车上，并很快受到欢迎。与此同时，部分厂商开始了无内胎系统在公路车领域的运用。
萨缪尔·迪穆兰（Samuel Dumoulin）在2003年率先开始在一些比赛中使用真空胎，托马斯·沃克勒（Thomas Voeckler）则在2004年的部分比赛中测试了三个规格的真空胎系统——包括环法和巴黎-鲁贝。2006年，Shimano推出了由WH-7800升级而来的WH-7801：世界上第一款支持公路真空胎的市售轮组，而Hutchinson的Fusion 3 tubeless版公路真空胎也同步发售。随后Mavic、Corima、Campagnolo、Fulcrum、Easton、DT swiss等著名的轮组品牌也纷纷跟进。
真空胎与普通外胎的结构并无太多不同，只是需要较高张力，能够贴紧轮缘的特殊材质胎唇。以及在胎体内侧额外涂覆一层橡胶或乳胶，来保证气密性。
这看起来是一个很美好的系统——简单、先进、拥有巨大的技术优势，理应具有充分的市场竞争力。但同为真空胎标准的制定者之一，Mavic甚至没有在售的公路真空胎轮组，米其林也没有推出公路真空胎。迄今为止，市场的主流仍然是普通的开口胎系统和管胎系统，真空胎系统到底是利器还是鸡肋？市面上的UST真空外胎仅有不到10款，支持真空胎的轮组仅20款左右。
真空胎系统的问题在哪里？
真空胎系统受到来自市场的多重诘问，一条普通的真空胎重量大约是240-300克，与同等级的开口胎产品加内胎重量相比，没有什么特别的劣势但也谈不上优势。但对于轮组生产厂商来说，情况就不一样了，厂商抱怨为真空胎设计专用的气密性胎缘会增加产品重量。譬如Campagnolo Eurus轮组的开口胎版本比兼容真空胎的2-way-fit版本轻20克。而消费者总是喜欢比较产品重量并在相似价格下倾向于选择更轻的款式，厂商往往担心贸然推出支持真空胎的轮组可能会削弱产品竞争力。
除了重量，还有规格问题，虽然当前公路车轮组基本遵守700c规格，但各家轮框的宽度、深度、轮框边缘和轮框内表面处理都有少许差异。而真空胎系统有着严格的公差要求，以保证胎唇与轮缘精密结合，这势必增加厂商的制造和研发成本，这些成本最终还是摊到消费者头上。同样以Eurus为例，开口胎版本的售价比2-wayfit低了约300元人民币。这是个会让消费者考虑考虑的数字。轮胎厂商也面临类似的问题，一条HutchinsonFusion 3普通版和一条Fusion 3 Tubeless版本的价格差约200元人民币，而前者比后者轻80克。
在高端层面上，真空胎系统则受到传统的阻碍：车队和车手都已经习惯了管胎系统，不愿大规模更换。同时，目前竞技赛场的主流是全碳纤维轮框的产品，而碳纤维真空胎轮组的制造至今仍是巨大的难题，直到最近Bontrager推出新款Aeolus碳刀才全面支持TLR规格。Lightweight曾经展出过碳纤真空轮组的试作品，后来取消了推出市售的计划，不难想象应该是基于对成本因素的考量。由于这些情况，真空胎系统很难在顶级赛事占有一席之地，而消费者又往往容易受到顶级赛事曝光率的影响。所有的这些让真空胎系统看起来不那么受欢迎，然而这只是市场概念。具体到每一位车手来说，真空胎系统的优秀性让它在日常骑行和训练中仍然值得一用。
