相对以前的各类低速压缩阻尼结构来说，CTD设定并无本质的区别。内在技术层面上来看，这只是一个普通的低速压缩阻尼，在FOX阻尼技术的的悠久历史上，低速压缩阻尼系统一直存在。在以往前叉的RLC技术和后避震的RP技术中，C和P的设定意义就是一种纯粹的低速压缩阻尼，与CTD并无二致。但是，CTD的优势除了技术层面上的进步以外，最为关键的还是用户体验方面的。FOX的这个设定将自己的避震器真正带入了现实——低速压缩阻尼本身就是一个随骑行路况不同需要不断变化的设定值，所以那些调整不够方便的低速压缩阻尼设计，都是不够“现实”的设计。
CTD系统的线控阻尼调节系统，同时调节前叉和后避震
这句话带有一定的极端口气，但却是所有山地骑士的共识。即使是一个对于阻尼设定非常熟悉的车手，也无法设定出一个固定的压缩阻尼来对抗自己所要骑行的全部路段。如果赛道是一条“路况单调”的赛道，例如DH比赛的赛道，那么一种设定即可（事实上也是如此）；而Enduro骑行恰恰相反，它的特色就是路况多变。
传统的低速压缩阻尼设定都是采用拨杆控制，相对旋钮的多格控制来说已经是方便很多。但是伸手到车架下面和前叉肩部去拨动拨杆，多多少少还是有些不方便，因此很多车手都“懒得”去调节了。而CTD的线控一体调整的设计正是为解决这个问题而诞生的。
所谓线控一体调整，是指当前后避震器均采用FOX CTD系列时，可以使用一个同步控制拨杆同时调整前叉和后避震，让它们同时设定在CTD的某一个你需要的档位上。首先你无需下车或者伸手到后避震和前叉叉肩那里去摸索。这对于实际的Enduro骑行带来的操作便利是非常显而易见的。其次一个拨杆同时控制前后避震，这种同步所带来的科学性也是显而易见的。
可以说，线控一体调整对于避震器的设定来讲，是让这个技术真正可以被使用的一个保证。相信不少新接触软尾山地车的车手都有以下的“错误”做法，为了追求踩踏 的效率而采用过高的气压，或者说不敢采用正确的气压。事实上应该采用较低的气压保证避震的吸收性能，而用低速增阻去保证踩踏稳定性和动力输出。而CTD的线控一体调整，让所有人都可以方便的享受低速压缩阻尼的乐趣和魅力了。
时代在发展，Enduro这个领域的变化是巨大的。向前看几年，那形同虚设的多格旋钮的调整设计转眼间就被三档设定所取代，各种“线控”也在Enduro骑 行中越来越多；往后看几年，力矩感应和角度感应会让低速压缩阻尼的的设定慢慢的走向电子自动化（例如RockShox的e:i Shock技术、FOX的iCD技术和Magura的eLECT技术），而两级平顺转换的压缩阻尼系统也从F1赛车产品中移居到单车避震器技术里面来，例 如Trek、Penske和FOX联合研发的RE:aktiv……我们的山地骑行体验必将越来越美好。
