Shimano XTR，自1992年第一代问世，就一直是公认的顶级山地车套件。不断的技术创新、顶级的材料和精致的加工，令其成为了业界的标杆和其他品牌追逐的目标。20多年来，每一代的XTR都是行业发展趋势的领头羊，从8速到9速直到10速，Shimano牢牢掌握着引领潮流的大旗。
XT系列其实比XTR更早问世，虽然不是顶级产品，但得益于XTR的技术下放，采用略重一点的材料和稍微简化一点的加工手段，稳坐老二的位置。实际上，XTR和XT一脉相承，有着相同的设计思路和风格。XTR当然是职业车手和顶级发烧友的选择，而XT可以让消费者花更少的钱就能得到接近XTR的顶级性能，所以同样得到了车友的青睐。
2012年，SRAM的XX1横空出世，以迅雷不及掩耳之速把山地车一下子带入了11速的时代， 其首创的1X11概念一下子得到了市场热烈响应，之后推出的X01和X1更是全面出击，一度让人怀疑XTR的老大地位不保。令人意外的是，Shimano并未因为对手先行推出11速而贸然跟进， 而是笃笃悠悠地等到2014年，才正式推出了11速的XTR (M9000)套件。又过了一年，到2015年4月才揭开11速的XT (M8000)套件的面纱。
XTR毕竟是XTR，新一代的产品没有让人失望，光芒四射，很多创新的设计，展现了顶级产品该有的风采。而全新的XT同样继承了XTR的精髓，Shimano称两套零件都是“Rider Tuned（为车手而调）”，可见其开发团队的良苦用心。
此次，我们受Shimano邀请，在5月初前往意大利里瓦（Riva Del Garda）举行的XT M8000新品发布会。随后我们又来到河北固安永定河自行车公园，参加了XTR M9000以及M9000 Di2电变的新品体验会。为何2014年发布的XTR M9000的体验会会晚于今年发布的XT M8000呢？主要是因为XTR M9000 牙盘组迟迟未能到达国内，所以只能延后。当然，这样的好处就是让我有机会连续使用XTR M9000和XT M8000，他们一些共同的技术特性以及不同的定位，让我更加深入了解了两个套件的相同以及不同之处。
单盘、双盘和三盘
在竞争对手1×11系统大行其道的时候，Shimano做了些什么？他们依旧按照自己的节奏——以四年一升级换代的传统加入到了11速的时代，但依然提供单盘、双盘和三盘系统的选择。“单盘是一个正常的配置，可以给消费者提供多一个选择。”“我们为不同风格的骑行提供1×、2×、3×几个不同的选择，可以覆盖所有不同车友的需要，而不只是推出其中的部分，让有其他需要的车友进行调整和将就。我们不会说1×、2×和3×哪个比哪个好，这需要考虑你的骑行风格、个人喜好以及骑行地形。不过，可以预见的是，2x和3x系统，特别是后者，将更受OE市场欢迎。”Shimano的产品开发经理蒂姆（Tim Gerrits）回答了我们的疑问。
Shimano的理念就是制造出在各种条件下最好的变速套件，而且尽力提供给消费者最好的选择。不同的车手、不同的骑行习惯，不同的路线带来不同的需求，所以Shimano依然坚信只有三种系统才能够覆盖所有人群的需求。
XTR M9000和XT M8000都仍旧采用中空二代的曲柄，加上改良过造型的四个盘爪，进一步提高了踩踏时的刚性。即使有了11速超大飞轮，Shimano也没有因此放弃前变速系统，依旧推出了双盘和三盘的牙盘。XTR齿片采用铝、钛和碳纤维，XT使用碳钢和不锈钢，变速效果毋容置疑。
不过两套零件里的单盘设计才是最大的亮点。 目前市场上大多单盘都采用了正负齿设计来防止掉链，但Shimano居然完全无视这个主流设计，为了达到和正负齿同样的效果，他们开发出另一种防掉链的技术：Dynamic Chain Engagement (DCE 动态链条咬合)，原理是每一个齿的造型都纵向加宽、加高，每个齿向前的一边有略微凸出的勾型，这样就可以牢牢咬住链条，据称咬合效果提高150%，也不需要导链器。不过齿数还是只有双数齿，如果有奇数齿供应那就是绝无仅有了。
更有意思的是，新XT牙盘居然有配合Boost 148的版本，这款的链条中心线外移了3mm, Shimano 称其为“+3mm”，单盘和双盘都有。Boost 148是目前TREK 和SRAM联手推出的新后花鼓标准，所以我们原本担心Shimano并不会跟随竞争对手的脚步，或许会推出一个由自己主导的新规格，现在看来只是虚惊一场。当我们把这个问题抛给Shimano产品开发经理蒂姆时，他的回答再次出乎我的意料：“这不是轮组也不是Boost 148的问题。很多OEM和自行车制造商都希望在传动平台上更有创意，其中一个选择是Boost 148。Boost 148让29er更强壮，但是其实欧洲的自行车生产商在27.5上也应用到了Boost 148，也是为了增加后下叉间隙。所以这背后有很多原因，比如更宽的链条平台。Shimano作为自行车制造商的支持者，现在提供所有常规配置的曲柄组，从所有XT开始，部分XTR也已经开始提供了，自行车厂商可以加以利用。对于避震设计，后下叉间隙，和更宽的踩踏平台来说，现在这是一种潮流。Shimano支持这点，因此也推出了3mm外推曲柄组。”
11速飞轮
XTR M9000和XT M8000的11速飞轮，最小齿仍保留11T，采用传统塔基安装（SRAM 11速飞轮需要改用XD塔基），并且兼容10速飞轮。XTR M9000飞轮采用铝-钛-钢结构，齿数只有11-40T，而 XT飞轮则是铝-钢结构，最大飞轮有40或42T两种，其40T飞轮搭配前2或3片牙盘，42T则为单盘使用。
有趣的是，在XTR和XT的飞轮齿数搭配上，Shimano也颇费心思，号称每两个齿片之间的齿比改变不超过16%，这样在变速时不会因为齿比突然变化太大而打乱踏频。
前拨和后拨
Shimano 的前拨变速效果向来是无可挑剔的，但现在避震车架结构越来越多变，前拨传统的固定位置和走线方法经常无所适从。于是Shimano再次大胆改进，把XTR M9000和XT M8000前拨的走线和回位弹簧都挪到了车架座管的右侧，称之为“Side Swing （侧摆）”。前变速线沿车架下管走线（不是下走线那样从下管下面走，而是在下管上面或者内走线），从变速器右上方穿入，固定在变速框的上方。这样的设计有几个优点：1）使得前变速手感几乎和后变速一样轻巧；2）由于主要的组件都移到车架座管的侧面，座管后面的空间就腾出来了，主要轮胎排泥空间更大，后下叉也可以做更短。这样一来，就可以让27.5和29寸的车操控更加灵活。
XTR M9000和XT M8000的后拨当然还是延续了Shadow + 的设计，有稳链器开关，并且增加外部调节弹簧张力的功能（老款需打开稳链器外壳）；为了配合40/42T 飞轮，上导轮的轴心和摇臂轴心不再是同心轴（其实早期Shimano后拨导轮一直是偏心设计，后来不知为何改成同心，现在又改了回去）；还有一个肉眼很难看出的改动，后拨向内移动的斜角角度也改小了，更接近水平横向移动，配合偏心上导轮，使得每一档使用时导轮都在最佳位置。
变速指拨
无论是XTR M9000还是XT M8000的指拨，都是相对变化比较小的。换挡比老款更加省力；两者都借鉴了Saint的指拨，在进档拨杆上增加了微凹的小圆点，退档拨杆加了竖纹，加大了操作时的摩擦力。
刹车
2010年，上一代的XTR M980发布时，新款刹车的设计以及制动性能便让我们对于Shimano的刹车印象有了翻天覆地的感受，好评如潮。新款产品延续了前代成功的设计。XTR有Race和Trail两个版本，卡钳活塞采用了酚醛玻璃纤维制作，隔热效果更好；刹把采用碳纤维，Race版本一个碟刹的重量居然只有190克，因为要减轻重量，所以并未在刹把上设计刹车点调节系统。
XT的碟刹变化不大，也只有一个版本。刹把油舱外形更加精简，进一步减重；刹把弯处也增加了微凹的小圆点增加摩擦力。指拨和刹把都兼容I-spec II , 可以整合在一起，让车把看起来更清爽。当然，Shimano还提供I-Spec II-B，可以兼容老款的变速指拨。
脚踏
和老款比变化也不大，XTR和XT都有Race和Trail两个版本的脚踏，SPD的好用无需多说，新款2个版本都增加了和脚踏（锁片）的接触面积，踩踏时更加稳固。
轮组
XTR M9000的轮组也有一个大亮点，是Shimano第一款采用了碳包覆车圈（Carbon Laminate Rims从公路车轮组借鉴）的山地轮组，同样有Race 和Trail两个版本供应，28根直拉辐条，花鼓当然还是Shimano久经考验的轴档滚珠结构。XT M8000则提供了新型UST无内胎铝合金车圈，同样提供内宽为20mm和24mm的两种宽度的27.5和29寸轮组。
总结
顶级的XTR 9000套件，有针对Race和Trail两种版本的套件，而XT M8000有一个专属于它的定位——“Components of Adventure”，所以两者有相似的技术，也有互相区别的材料以及定位。
XTR 9000版本更注重于打造成轻量化的可靠性套件，所以大量的碳纤维材料、钛合金材料应用在这套套件上。更注重踩踏性能的Race版本的牙盘Q-Factor为158mm，而Trail版本的牙盘则为168mm。还有一个细节可以区分两者的区别，那就是刹车。Race版本的刹把采用了全碳纤维设计，而Trail版本则为铝合金材料，并且增加了可调刹车Reach的旋钮。在此次XTR M9000试骑会上，倒是让我对于碳纤维刹把的选择性有了些小小的质疑。在测试发生了一次摔车事故，结果碳纤维刹把在与地面接触中折断。不管是在比赛还是在越野骑行中，摔车在所难免，碳纤维刹把虽然轻了那么十几克的重量，但却增加了折断的风险，这实在没有必要。对我而言，更偏向于铝合金带调节旋钮的刹把，虽然重了一些，但却可以保证较为稳定的骑行状态。
XT M8000的刹车得益于XTR的技术下放，在刹把和进档拨杆上增加了微凹的小圆点，退档拨杆加了竖纹，加大操作时的摩擦力。在骑车时，带着手套的手指并未有过多的感觉，但激烈骑行时能够增加操控的稳定性，减少发生事故的概率，何乐而不为呢？而且XT M8000并未像XTR M9000一样提供两个不同版本的设计，所以它更加偏向于Trail的骑行设定。据Shimano官方介绍，XT M8000对消费者更亲民，兼顾了性能表现和价钱，它能让更多的人群体验到山地骑行的乐趣。
Shimano刹车稳定的性能表现是我偏爱它们的原因，在意大利的试骑会上，我们被汽车拉到了海拔约1800米的大山上，随后一路下坡到达山脚下。在前段长距离的碎石路上，刹车“随叫随到”，提供了较为强大的制动力。而在后段非常困难的羊肠小道中，一路带着刹车控制下坡的速度，即便是我的食指已经刹到无力后改换中指继续下坡到山脚，XT M8000的刹车依然很“稳固”，毫无发软的迹象。我一直没法找到更好的形容词来描述刹车的表现，只能将就使用这个词了。
变速方面，XTR M9000和XT M8000的表现也相当接近，但明显M9000的操作会更顺畅，更加轻巧，这就是顶级与次顶级套件的区别，一分价钱一分货。
相信很多人都期待两组套件单盘系统的稳定性测试，Shimano的DCE技术能够抗衡SRAM 1X套件的正负齿设计。两个品牌的理念可谓是完全不同，Shimano单盘牙盘采用了更宽更长的齿设计，因为无需变速，所以它的齿是宽的，而非双盘或三盘牙盘的尖齿设计。至于如何保持链条的稳定性，在颠簸、飞跳过程中不掉链，这就要看Shimano的后拨稳链器了。将稳链器设定在ON的状态，保持往后的单向性作动的后拨导板不会因为颠簸而产生拉扯的状况，保证链条处于非常稳定的张力，从而避免掉链问题的产生。后拨上还有调节链条张力的螺丝，单盘系统链条张力会较双盘和三盘系统更强，所以可以根据自己的套件进行调节。此次意大利XT M8000因各种原因并未有单盘系统的测试车提供，虽然在固安的XTR M9000试骑会提供了单盘系统的测试车，但因为测试路线较为平缓，没有较为激烈的骑行，因此我们还无法完全体验到Shimano DCE技术的全部能力，所以只能期待更长时间、更多不同路线骑行的体验。
此次在固安举办的试骑会还提供了XTR Di2电子变速套件的试骑车，相信它也十分令人眼馋。这套山地电变套件在相同的骑乘环境下，相比普通的机械变速，Di2电子变速平台更快更准确，换挡时只需轻轻点按，就可以完成变速。XTR Di2电子变速带来了称为同步换挡( Synchro Shift)的技术，启用同步换挡，可以使用一个换挡按钮控制两个拨链器，前拨会自动读取后拨的位置，并自动将前拨变换到理论最佳档位。这样车手就不用再顾忌前拨的位置是否正确，与1×变速系统有异曲同工之妙，这样有效提高了换档和骑乘效率。而且，XTR Di2采用与Di2公路套件相同的E-tube平台系统。E-tube平台为整个套件提供了可编程性，每个部分都可以通过“即插即用”的方式进行数据传输。通过E-tube系统平台，可以自定义换挡按钮的功能，比如你可以将前拨的开关和后拨开关做调换，连续换挡也可以通过改变系统编程实现，更改完成后只要按住换挡开关，系统就会连续换挡。不过，XTR Di2必然是少数人的选择，我们更期待的是XT Di2的上市，不过Shimano方面表示，XT Di2的上市还需要一些时间，大概会是在明年。
