特色
毫不夸张地说，VSR全车都是亮点，最大的卖点自然是车架组可以兼容五通直装刹车和公路碟刹两种制动系统。并且在碟刹的兼容性上，VSR给出了Flat mount和Post mount两种碟刹夹器的选择。而针对业界尚未统一的碟刹后开裆规格，VSR也附带130mm和135mm两种方便更换宽度的后拨勾给用户自行选择，诚意满满！
VSR主打空气动力学大组车范畴，同时采用了TT/铁三车所普及的平移式坐杆夹头，使固定立管角可以在73°-77°之间细致调整，前推坐垫加装TT把就能应付奥运赛程的标准铁三赛，在功能性方面大大加分。
至于在空气动力学方面的性能如何，在没有风洞实验室的前提下也无从考究，但至少VSR整车的线管排布得非常用心和简洁，无论机械还是电子变速，圈刹还是碟刹都能把各种线缆隐藏在车架主体以内，兼职黑灰的裸碳底色和Shimao UT套件在视觉上天生绝配，整体效果也算是赏心悦目。
由于全车大量采用几何形状截面的管型，使车架很多部位除了使用T1000等级高强度碳纤维材料成型之外，还能更多敷设东丽M40J及M46J高模量碳纤维以提高扭转刚性，看得出来车架的设计非常有针对性，设计团队也非泛泛之辈。
在美观又高效的整车外观背后，VSR对安装程序的要求也非常高。由于车把和车架组都是外管全内走设计，故要求在正式安装前叉和中轴之前完成所有线管的排布，而把立上方走线的角度又取决于舵管垫圈的预留，在完成了车架内部线管的排布之后再安装手变和穿线芯也不迟。另外，针对机械或者电子变速走线，车架上管有专用的过线座需要搭配，圈刹或者碟刹定夺之后也要注意后尾钩的选择。
配置
由于Dare VSR只销售车架组和把组，所以套件轮组这些零件都是编辑部自行安装的。诚然笔者至今还不能接受公路碟刹这一“伪需求”，所以还是选择直装刹车的Shimano 6800机械套件。
尽管车架组用了不俗的高模量碳纤维材料制作，轮组重量也不可挑剔，但是整车的重量还是达到了7.5kg。这当中不得不说车架组为了照顾功能的多样化而使很多部位的碳纤维材料堆叠偏向复杂，比如内涨式的坐杆箍、DM刹车的前叉和五通、还有后叉的碟刹座和车架内部的过线座和全线管都是重量增加的来源。
骑乘
作为一款L号的空气动力学公路车，VSR的头管算高，车架垂直高度也不低，再加上水平上管的因素导致不容易装出“大落差”的视觉效果。另外由于紧凑的轮距笔者强烈不建议通过选小一号车架的做法来强行拉开“视觉”落差，此举有可能给操控带来明显的影响。
L号VSR的reach值和前轮距分别为392mm何989mm，前者相比Madone系列H2长了约3mm而后者相同，两者都同属于操控上紧凑和反应迅捷的设定。在平路和下山等高速环境的地形里，短促的轮距使笔者需要花费一定的精力和体力来稳住车头防止虚迷效应的出现。Vetox Aero弯把的手变位置有轻微的下倾，在下坡时受人车重心影响，虎口被手变顶的发疼并且前臂肌肉会持续紧张，对过弯操控有一定影响。
抛开上述的影响，VSR是一台骑行体验上乘的车子。在平路骑行时车架超高的垂直刚性带来坚实的踩踏感觉，每一脚的输出都能够高效地传到后轮驱动笔者的前进。在设计思路上，VSR把后上叉和立管的结合部位下移，并且取消后叉桥允许轻微横向形变以增加整车后部的吸震性能。但后叉的扁管的截面和笔直的造型似乎并没有给舒适性带来多少的增益，崎岖路面上笔者还是感受到了剧烈的颠簸。当然，用舒适性来要求一台空气动力学公路车似乎有点苛刻，不过设计团队意识到这是当今一线大牌在空气动力学车型上寻求突破的瓶颈，至少Trek是做到了。
VSR在山路表现怎么样？或许不会有人对这项指标有太高的期望。车架紧凑的几何还是在山路上能够提供中上水平的调性，尤其是在陡坡+拐弯的地方站立摇车能够得到非常好的反馈，车头丝毫不会出现笨重和掰不回来的感觉。然而山路不只有上坡，尤其是在铺装质量不好的山区，受到颠簸、弯把下倾和轮距偏短这三大因素影响，高速下山时总受到这样那样的掣肘。
适合人群
厌倦了传统圆管车架和不哂于扁平破风车的老玩家，不妨尝试一下功能多样改装空间巨大的VSR。还有就是目标指向奥运标铁赛程的铁人玩家，大可加装休息把甚至全套铁三把。
改装建议
既然整车是笔者自行组装的，除了这根弯把并没有想改动的部位。
