软尾山地车的避震性能一直是所有人关注的焦点，无论是厂商的研发还是用户的实际使用，避震性能永远都是一个重要的衡量指标。在技术层面上，避震性能也是现代山地车的一个基础。强大的避震性能可以让一台软尾山地车在踩踏加速和吸收颠簸两个方面均有优秀表现。
对于熟悉避震器阻尼系统的人来讲，自然不会对于压缩阻尼系统产生陌生的感觉。一个避震器的阻尼系统分为两个大的类别，压缩阻尼系统和回弹阻尼系统。回弹阻尼的重要性不言而喻，同时越来越多的厂商与用户都意识到，压缩阻尼对于骑行具有同等的重要性。
压缩阻尼最早出现在汽车和摩托车领域。对于压缩阻尼来说，低速阻尼和高速阻尼分别提供了避震器在不同的压缩状态下的收缩表现。对于自行车来讲，车手对于车体的控制和车手自身的踩踏动力的输出非常重要。压缩阻尼可以让避震器在这些重要的方面提供更好的性能表现。
低速压缩阻尼在避震器工业领域被称为“稳定持续阻尼”（高速压缩阻尼被称为“冲击承托阻尼”），它的作用不言而喻，就是让单车在动力输出阶段和弯道离心力负载阶段帮助车体实现持续性的车身稳定。
FOX Racing Shox所开发的CTD技术完全贴合了低速压缩阻尼在山地车上的应用要求。它提供了三个意义明确的调节档位：CTD，这是Climb（爬坡道）、Trail（穿梭道）和Descend（下坡道）三个单词的首字母缩写。这三个档位依次针对这三种极具代表性的骑行要求。
C——爬坡档
当一台软尾车进入爬坡应用阶段的时候，车手对于车辆的性能要求自然是希望动力输出越强劲越好。这时候避震器应该有什么样的压缩表现呢？
FOX 避震器在该档位下，受到压力时会以一个较低的速度进行收缩，让整个避震器处于一种力反馈迟缓的状态，由此抵消车手规律性踩踏造成的不平稳。这种迟缓使整个 山地车在爬坡这种低速行进状态下对于颠簸有着应有的吸收，提供相比硬尾更好的抓地力，同时不会因为避震器的过度收缩造成动力的损失。但是在这个档位下，如 果车手进入高速的下坡状态时，避震器的迟缓反映对于颠簸的吸收能力必然下降，车手会觉得车体丧失了避震能力而无法实现良好的抓地。
T——穿梭档
当车手骑行在山脊或者类似的路段时，车速会高于爬坡路段。路面的颠簸度随着车速的提高自然会加大，你会遇上坡度不大的爬坡和下坡，以及坡度平整的路段。
相 对C档来说，避震器在T档位上的表现更加综合。它不会像C档那样展现那种程度的迟缓，会让你觉得灵敏很多。相对于已经提高的车速，避震器的颠簸吸收能力表 现大大提高。同时，对于避震器的稳定性依然保持着一种控制。T档的内在出厂设定不会让避震器达到全速度收缩，原因是此时的地面颠簸还未达到最大程度，而且 还需要帮助车手踩踏输出动力，维持一个较高的行进速度，所担负的力量输出的责任还是很重大。车手在穿梭路段正是发挥体能和技巧两方面综合能力的极佳时刻。
FOX工厂的设计师对于这个档位的出厂设定是经过了大量的实验室测试以及专业车手的实际体验，根据所得到的回馈数据确定了这种骑行状态时所需的低速压缩阻尼状态，并由此确定了CTD中T档的出厂设定值。这个档位适合于绝大多数的骑行场合。只要不是坡度很陡的长距离爬坡或者极端条件下的下坡，车手都可以采用这个档位进行骑行。
D——下坡档
山地车骑行最有魅力的就是下坡路段。在重力的作用下，车手稍加踩踏就可以获得很高的行进速度，并维持较长的时间。此时，车手控车技术的发挥成为主要的方面，避震器承载的责任变为去对抗高速度下的极大颠簸和吸收跳跃落地时的瞬间冲击。踩踏的稳定性相对来讲退居次要地位。此时你需要避震器有怎样的性能表现呢？
这 个类型的骑行需要避震器具备很好的灵敏性、吸收性和末端承托性，这是毫无疑问的。此时避震器主要工作在末段，持续高速的地面颠簸冲击和大跳跃的瞬间冲击， 对于避震器的末段性能都是极大的考验。避震器的D档将低速阻尼的作用设定为最低，让避震器工作在最为灵敏和舒展的状态下。
在 这个档位下，车手可以随心所欲的“玩耍”，在下坡路段上尽情的去获得速度而不用担心避震器吸收不够。同时，这个档位的低速压缩阻尼依然可以保持避震器不发 生在弯墙上由于离心力而产生的过度收缩。D档的表现会让车手更加明确的体会到避震器的“避震”优势，从而让整个软尾山地车变成一部明显的“舒适”机器。当 然，这种舒适是针对下坡骑行这种剧烈颠簸状态的，山地老鸟都知道，这种状态的低速压缩阻尼设定，对于非下坡的路况没有任何优势和帮助。如果爬坡时不小心放在D档，那么你要付出多几倍的气力去踩踏了。
